期货横行，凭什么零跑能做一股清流？

这两年，房地产行业暴雷不断，原因之一是遭人唾弃的新房预售制。而在汽车圈，新车预售制其实也一直存在，并且愈演愈烈。

不少车型发布会的PPT讲得天花乱坠，实际交付时货不对版，让消费者十分苦恼。行业的潜规则固然存在，但并非所有品牌都“同流合污”。

1月10日，“零跑全域自研开放日暨C10预售发布会”上，零跑汽车喊出“都是现货，没有期货”的口号，略显清流，贯彻了品牌一贯的务实特色。

过去一年，车圈卷王争霸，坦白说零跑在各方面不是最拔尖的，且不乏波折，也受到价格战的压力，却走出了自己的一条路。

在新造车势力中，零跑2023年全年销量超过小鹏，位列第三，相似定位的对手们却陷入困境。零跑的立身之道，可以通过C10这款新车窥见一二。

同级之最，不卖高价

零跑C10增程版预售价格区间为15.18万元-18.18万元，纯电版预售价格区间为15.58万元-18.58万元，预计将于3月正式上市并开始批量交付。

作为一台定位中型SUV的新能源车型，零跑C10的预售价属实诚意。习惯“一分价格一分货”的中国消费者，可能会对这台车的产品力产生怀疑。但笔者在看了它的配置清单后，略有理解为什么零跑在如此内卷的造车新势力领域，依旧能拥有一席之地。

如果用一个词来形容零跑的定价策略，那就是“狠人”，不给对手留空间，也不给自己留。

发布会现场，来自零跑各个部门的负责人，详细而深入地讲解了新车的各项技术特点，其中“同级顶尖”“同级最优”是出现频率最高的词汇。

本以为零跑会凭借这些技术优势，在定价上像小米汽车一样，走一波高端，然而15.18万元-18.58万元的预售价格一出，全场欢呼。正如零跑汽车创始人、董事长朱江明所言：“我们是以成本定价，而不是以品牌定价。”

如果你对零跑C10的性价比没有很深的概念，零跑的三个“同级之最”能最直观地描述这款新车的产品力：同级最智能、同级最舒适、同级最安全。

和零跑C11相比，零跑C10学会了做减法，将中控台原本3块的液晶屏幕缩减成两块。不过，中控液晶屏的整体性能得到升级，变成14.6英寸2.5K分辨率，且采用更流行的悬浮式设计，不论显示效果、清晰度还是使用顺手程度，都有质的飞跃。

智舱的核心是车载芯片，零跑C10的配置清单中出现了高通骁龙8295的身影。相比8155，骁龙8295的3D渲染能力提升了三倍，GPU性能提升了两倍，而AI算力更是从4TOPS升级到了30TOPS。这不仅意味着更加流畅和精细的图像显示，还为车载系统提供了更强大的计算支持，进一步拓展了车辆信息娱乐和显示的可能性。

结合全新一代Leap OS系统，用零跑官方的话来说：“视觉及交互体验超越鸿蒙”。

再看智驾，很多友商习惯于给用户“画饼”，“XX年底前，实现XX座城市智驾的开启”是最常见的话术。但零跑不一样，NAC无需“开城”，交付就能使用。

在笔者看来，零跑C10采取了一个非常讨巧务实的方法。一方面鉴于当下智驾技术发展的局限性，提出“先解放双脚”的理念，开启NAC，车辆自动接管油门刹车，能自己识别红绿灯以及限速标牌，驾驶者只需控制方向盘即可。

例如在城市或高速行驶时，拥有NAC功能，就可以几乎杜绝追尾事故。并且绿灯的起步，也完全由车辆操控，避免“开小差”忘记起步的尴尬。

另一方面，零跑C10搭载激光雷达与高算力硬件，具备L3级智能辅助驾驶的冗余，为后续进一步升级更高阶智能辅助驾驶系统NAP做好准备。

15万元-20万元的新能源SUV产品，充当家用车的概率极大，想要一家人出行舒适，空间很重要。

零跑C10提出“得房率”的概念，并达到同级最高水准（66.8%）。近似的车身尺寸，内部空间却更宽敞，带来较好的后排乘坐空间以及空间多变组合体验。

至于行驶时的舒适性，五连杆后悬挂、较好包裹性与支撑性的座椅、不错的NVH静谧性表现，让这款车不论驾驶还是乘坐，都能获得较为满意的使用感受。

新能源汽车的安全，一直是大家关注的重点。定位家用的零跑C10在这方面展现出相当的可靠性。

在白车身制造时，零跑C10大量使用2000Mpa热成型钢，确保车体受到碰撞挤压时，能有较高的车身强度，保护车内乘客。实测车身扭转刚度为42500N.m/°，同级领先。

新能源汽车频频出现的电池起火、自燃等现象，零跑C10通过AI技术，实时监测三电安全，不仅在车辆通电行驶时记录安全数据，还在车辆停放时监控电池温度等信息，做到100%的热失控预警率。

在上述三个“同级之最”的加持下，零跑C10已经有了比肩20万+的更高阶产品竞争力。发布会上，这款车型打出的“打造理想的家”口号，也已经表明其定位与潜在竞争对手。

作为对比，半个月前，小米汽车发布会上，雷军笑称“9.9万不可能”，“14.9万也不要再讲了”，就是典型的反向操作。一个是实实在在拿出技术，并定下一个非常合理的价格，老老实实打市场；一个是先把先进技术融合在一起，再用期货思维，通过时间和后续上量抹平成本，获取利益。

非现货不发布，打破行业潜规则

零跑认为，技术上车，才有价值。

不少友商在发布会上隆重公布的技术，看起来非常炫酷科幻，但实际上还有诸多问题没有解决，例如良品率、稳定性、制造成本等等，离量产还有很长的距离。

反观零跑，秉承工科男实在的特性，“今天聊今天的技术，用在今天的产品上，而非今天说明天的技术，用在后天的产品上。”

目前，业内很多车企都推出了自研中央集成式电子电气架构，其中，零跑的同类型架构有一个好听的名字“四叶草”。

“四叶草”架构拥有高算力、快通讯、低延时三大优势，相比之前的架构，可实现核心部件高效协同，带给用户更高阶的智能电动汽车使用体验，并将整车产品率先带入软件定义汽车的时代。

深度探究零跑C10“四叶草”架构的核心，一方面是简洁，另一方面是高效。

在芯片组合层面，1颗SOC+1颗MCU，实现四域中央超算功能。中央超算架构则将15个计算盒子集成为1个，实现高度融合。在车辆线束领域，中低配车型全车线束<1200米，高配车型<1500米，进一步降低结构复杂度和故障率。

为了让车辆内部通讯更为快速，融合千兆以太网+5G+WiFi6目前业内最先进通讯技术，打造信息传递高速公路。例如，以往新能源汽车的OTA耗时需要以小时为单位，但零跑C10实现秒级更新，将无感在线OTA变成可能。

未来技术发展瞬息万变，为此“四叶草”架构预留500+接口，并逐步开放自定义，为“千人千面”做好准备。当然，该架构的成本也被控制在合理范围内，为科技平权，高中低配车型的全系搭载铺平道路。

早在2022年5月，零跑就在国内发布了业内首个量产无电池包CTC技术。之后比亚迪、小鹏、宁德时代甚至小米都迅速跟进。

一体化集成技术使得零跑C10的电池部位体积利用率达到79%，业内领先。并且，更高的集成度带来更强的底盘抗扭刚度，在碰撞安全与操控方面带来更多好处。

为了让电池更加安全，零跑在电芯安全选型、热失控预警、热源隔断、击穿防护、定向泄压、智能冷却，六大方面进行安全管控。测试时，零跑的电池包可实现720min无热扩散，而国标只需5min。

动力电池寿命也是用户非常关心的问题。传统电池在工作时会膨胀，电芯之间巨大的压力会导致容量与寿命加速衰减，零跑CTC2.0取消了模组，通过零压技术，缓解电池膨胀，提升动力电池10%的寿命。

刚刚聊到的几个细分领域，均为自研。而零跑官方公布的自研自造比例占整车成本的70%。

这样做虽然在研发成本上负担较大，但优势也显而易见，一方面是减少供应商，降低整车制造成本；另一方面则是紧握技术，不受制于人，在产品更新迭代上掌握更多主动权。

毛利提前转正，步入良性循环

当下国内汽车行业，尤其是新能源汽车领域，普遍受到低毛利卖车问题的困扰，亏钱卖车，似乎已经成为一种怪异的风潮。

2023年10月16日，零跑汽车披露当年第三季度业绩，“毛利率为1.2%，提前达成毛利转正的目标。”

毛利转正的原因，除了上文所说的全域自研，还在于中高端车型销量占比的大幅提升。

其售价在15万元-20万元的C系列交付量猛增，C11和C01在三季度合计交付3.57万辆，占总销量的八成。

还有一个原因，归功于电池成本降低。2023年全球新能源汽车市场都享受到了电池原材料降价带来的福利。氢氧化锂和碳酸锂从年初的60万元/吨，跌至如今的不到10万元/吨，对于一辆搭载锂电池的新能源汽车来说，在成本方面至少可以降低1万元。

从2022年9月份开始，朱江明带着每个部门做了全面的成本控制和优化。到2023年第四季度，零跑已经采取了三轮降本措施，在成本端体现为，排除电池成本降低因素，中高端车型还降低了1万多的成本。

零跑的成本控制和技术自研，让其在国际市场得到传统汽车巨头的青睐。

去年10月26日，零跑汽车与Stellantis集团达成合作和融资，走了一条和其他车企不太一样的出海之路。

可以说，Stellantis集团与零跑完美适配，在海外市场它拥有这家新势力想要的一切：多品牌经营的经验、庞大而成熟的销售网络和服务网络，以及优秀的成本控制和财务表现。

结语

2023年12月24日，正值零跑汽车八周年纪念日，朱江明发布了致员工的《心之所向无往不前》内部信，信中提到：

成立八周年，零跑汽车累计交付量已经突破30万辆，从2019年6月首款汽车下线至今，零跑汽车第一个10万台用了三年时间，第二个10万台用了一年时间，而第三个10万台只花了不到半年时间。

进入2024年，零跑C10以及众多自研技术的发布，展示出零跑汽车在新能源汽车领域的务实与创新。

2024与2025是零跑汽车的关键之年。定位中型SUV的C10已经发布，另一台定位中大型SUV的C16也箭在弦上。

自古套路留不住，唯有真诚得真心。2024开年放出“王炸”的零跑，最终的成绩表现如何，让我们拭目以待。