零跑 C10：来自「车中小米」的「半价理想」

尽管在造车领域零跑是前辈，但我总觉得在他们的身上见到了小米的影子。

比如团队出身，零跑汽车的「高管天团」基本是来自于 IT 领域，也就是他们转行转得早，不然在今天也会和小米一样被视为「新新势力」。

然后是产品层面，零跑汽车素来以高性价比著称，1 月 10 日晚公布预售价的零跑 C10 更甚。

在最高 18.58 万元（纯电版）的价格上，就能给你高通骁龙 8295 芯片、激光雷达、Orin-X 智驾芯片等，这不就是当年小米做手机的竞争思路么？

不过同样是造车，零跑的思路和小米却南辕北辙。从发布会的介绍可以见到，零跑 C10 更多地强调了空间利用、乘员关怀、出游便利等需求，更符合当下主流消费群体的用车需求。

零跑 C10 作为「成果」自然值得关注，但「过程」本身也令人瞩目。通过「全域自研开放日」这样的活动，零跑汽车详细地介绍了 LEAP 3.0 架构下的各种自研能力，也解答了 C10 能够兼具「小米般性价比」和「理想般用车体验」的原因。

在发布会上零跑再次给我们复习了电子电气架构从分布式到域控式再到中央集成式的发展历史，他们推出的「四叶草中央集成式电子电气架构」自然属于行业前沿水准。

在新一代电子电气架构的支持下，零跑 C10 让「软件定义汽车」实行得更加彻底，其中的亮点就包括只需 8 秒就能完成 OTA 升级、用一颗 8295 芯片实现舱驾行泊融合技术、实现高阶辅助驾驶等。

零跑 C10 乃至四叶草架构在智能化层面的能力，可以分为智能座舱和智能驾驶两大部分。

在智能座舱部分，四叶草架构可以灵活地支持不同的 SoC，比如在零跑 C10 上就有 8155 和 8295 两种配置，来满足不同的消费需求。

同时零跑强调，四叶草架构能够更好地发挥芯片的算力，一枚芯片再加一枚 MCU 就能组成「中央超算」，一次性将座舱、智驾、动力和车身四大领域打通。

具体到零跑 C10 上，其智能座舱能够实现更好的 UI 交互、更强的音响效果、更出色的语言命令和 Face ID 等功能，座舱的体验足以达到第一梯队的水准。

潜能得到发挥的骁龙 8295 还能扮演智驾芯片的角色，在发布会上高调亮相的 NAC 能力便是基于 8295 芯片实现，所以才能「交付即可用」、「无需开城」。

不过零跑的 NAC 功能本质上就是加强版的 ACC，系统会根据路况（比如红绿灯）自动控制车速，但方向盘的操控仍需驾驶员完成。考虑到 8295 本身的算力水平，能做的事情可能也只有这么多了。

想要实现主流水准的高阶辅助驾驶能力还得靠激光雷达和 Orin 芯片，零跑 C10 的高配版本会直接配备 1 枚激光雷达和 Orin-X 芯片，也由此实现了 NAP，也就是高速领航辅助驾驶。

就目前演示的内容来看，零跑的 NAP 功能已经具备较强的可用性，自主变道能力、避让能力能够满足不太复杂路况中的使用。

客观来说零跑的高阶辅助驾驶能力和第一梯队相比还有差距，而且对高精地图有依赖，不过考虑到零跑 C10 的最高预售价也不过 18.58 万元，能够提供高阶智驾本身就是一个惊喜。

零跑 C10 的三电能力我认为会是比较出彩的部分，尤其是他们定义的「黄金动力总成」将会是未来一段时间里零跑的核心竞争优势。

所谓的「新能源黄金动力总成」分两部分，分别是 CTC 电池底盘一体化技术和自研的智能油冷电驱。

零跑的 CTC 技术来到第二代，核心参数上相比第一代技术有明显提升。比如体积利用率进一步提升至 79%、零部件数量减少 28%、结构件成本下降 27% 等等，从而实现了电池电气性能提升的同时强度更高又能进一步减重。

相信电池底盘一体化技术的优势已经无需赘述，并不是说零跑的 CTC2.0 技术就多么遥遥领先于竞品，重点是出现在 20 万元以下的车型上。

在 CTC2.0 技术的加持下，零跑 C10 的扭转刚性达到了 42500N.m/deg，电池里程寿命提升 10%；进一步提升安全性的同时，零跑还为其配备了 250A 的充电能力，更好地发挥了 400V 平台的能力，从 30% 充电至 80% 缩短到 15 分钟。

新一代的油冷电驱有几个关键词值得注意。

首先是「持久」，用上智能分流冷却技术后定转子的冷却更加均匀，持续输出功率提升至 80kW，号称「同级第一」。其次是「静谧」，官方数据 0 到 150km/h 全油门加速噪音为 76 分贝，对比同级产品低 5-9 分贝；最后是「安全」，表现为设计寿命超过 60 万公里，而且 60 万公里后效率衰减小于 0.5%。

零跑在发布会上公布了高压扁线、中压圆线两种油冷电驱，前者最大功率 250kW、峰值扭矩 360N·m，后者最大功率 170kW、峰值扭矩 320N·m，重量都在 75 公斤左右。

有意思的是，有意强调性能的车企会给他们的电驱转速划重点，但零跑并没有这样做，也可以理解为一种田忌赛马的策略，毕竟零跑本身就不是以高性能著称。

来到整车架构部分，零跑非常明白「汽车的竞争就是架构的竞争」这一点，「全球化整车架构」会是零跑未来发展的关键所在。

简单概括零跑整车架构的几个重点，分别是「通用化率」、「高安全性」、「可拓展性」。

零跑整车架构完美诠释了什么叫「能屈能伸」，它能够覆盖 A0-C 级产品，车长在 3600mm 到 5200mm 之间、轴距在 2400mm 到 3100mm 之间的产品都能套用零跑整车架构，通用化率达到 88% 也意味着大量的零部件能够通用，开发成本更低、生产效率更高。

在安全性能上，基于零跑整车架构诞生的车型都会采用九横三纵高强度笼式车身框架，全车 73% 的地方会用上高性能材料，7 处关键部位将应用 2000Mpa 高强度钢。

最后是「可拓展性」，架构的车型覆盖包括了 MPV 和皮卡，在动力支持上能够满足纯电和增程式两种动力。

从零跑的技术规划来看，「全球化整车架构」会和「黄金动力总成」搭配出现，基本逻辑是「电池首选 CTC，电驱首选油冷」。

架构是车辆体验的下限保证，也正得益于「全球化整车架构」零跑 C10 才能实现宽敞的空间、多样的座椅布局和丰富的功能体验。综合架构本身的水平，我相信在全球化的整车架构帮助下零跑的全球化战略也会有一个不错的开局。

零跑 C10 的预售价基本符合我的预期，增程版本区间为 15.18-18.18 万元，纯电版本区间为 15.58-18.58 万元，三月上市和启动交付。

我们明显可以见到零跑 C10 是一款「类理想」产品，以家庭用车、一家三口/四口出游为核心诉求，追求的是功能齐全、便利出行。

虽然在这个价位上很难提供「彩电、冰箱」，但宽敞的空间、多变的布局和柔软的座椅也能够满足大多数家庭的用车需求，而亲民的售价则会成为零跑 C10 打开市场的突破口。

零跑一直都以「自研」为宣传重点，实际上我也能感知到因为自研带来的正面回报，比如说总能让车子处于一个高性价比的状态。

除此之外，自研对零跑的价值还体现在「技术兑现」和「全球化」两个层面。

比如朱江明说的 LEAP 3.0 架构马上落地而非「期货」，就是自研技术有助于技术兑现的典型例子。至于「全球化」，零跑得到 Stellantis 集团的投资也是很好的例子，自研技术无论从产品层面还是从资本层面都能持续地为零跑产生价值。

最终在市场表现上，零跑已经成为新势力品牌中的前三名，单月交付量接近 2 万台。可以认为零跑已经基本完成了从技术到产品到市场的良性闭环，只要在智驾上再补补课，在 20 万元内的市场中将会更具竞争力。

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