“理蔚零小”，零跑不满足｜年度复盘

零跑每年1月份开技术发布会，在以后会成为一个固定的时间节点：每年的1月发布“技术全家桶”，每年的3月发布“产品全家桶”。再加上点缀其中的A级车展以及重磅新车上市、试驾，除了蔚来每年12月份有“Nio Day”，零跑是新势力中把年度营销节点考虑得最清晰的车企。

从营销的层面来说，固定节点让外部有所期待：每年到了这个时候，习惯性的看看零跑都说了啥。而从内部运营而言，这就更有利于前期充分准备，其投入的资金、人员在运转上也会更为高效。

更别说，台下坐着媒体、用户、合作伙伴的技术发布日之后，次日就是零跑的合作伙伴大会，相当于用同一个场地，办了几件事情，运转效率可见一斑。

还有一个细节是，今年的发布会就在酒店边上的大厅，从房间到自助餐厅再到发布会现场的衔接，无比丝滑。在深冬的杭州不必在室外转场和等待，要说无论是酒店还是会议标准，都未见得是一些品牌所强调的“高端”、“豪华”，但一是品质在线，二则胜在人的实际体验极佳。

零跑用数年如一日的行动证明：这是一家真正“表里如一”的企业：做事、造车，主打一个实在。

先说回2023年，应该没人想到零跑能在新势力中以微弱的优势排名年度第三：这个位次的竞争相当激烈，年销量在13、14万台量级的企业有好几家，零跑最终比小鹏多交付了2500多台车，也生生挤在了理、蔚、小的中间。

当然，对于这个销量，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明坦言并没有达到预期。零跑在年初的销量目标是20万辆，但是一季度销量不佳，后面随着超级增程版本的新车上市才迅速起量。说这些话的时候，朱江明非常坦然和平淡，既没有表现出遗憾，也没有强调其实14万多已经在新势力中排名不错。

2023年，零跑干了两件大事：一个是铺开了超级增程，一个是发布了四叶草架构。很有趣，两件大事都和技术有关。

前者是当下，后者是未来。超级增程在主销的C01和C11上一经推出，马上成为2023年的销量主力；而在四叶草架构之下的LEAP3.0平台，则诞生了2024年最重要的车型C10。在后来我们对朱江明的采访中，他确认了这款车型的重要性：

要成为一个爆款。

从技术发布日当晚公布的预售价格来看，我有几点思考可以归结如下：

1、C10的预售价为什么这样定？

很明显，目前C10公布的预售价格比现款在售的C11贵了一点，对此朱江明的解释是采用了全新的架构之后，C10的硬件供应商全是全球一流的，成本本身会比C11更高。

最明显的例子就是配置了8295+激光雷达+Orin芯片之后，零跑依然能让C10的价格保持在18万元区间，就这一点也说明C10在定价上依然能打（甚至吊打某些对手）。

预售价格并非正式定价，配置策略也还没有公布，更重要的是，尽管C11在2024年会有改款，但目前依然是销售主力。C10要到3月份才能交付，在C11还在销售且终端有所优惠的前提下——C10目前并不适合揭开全部底牌。

此外，我认为C10和C11的价格没有太大的可比性。顶多只能说看了现款C11的价格，大家就能知道C10大概是在一个什么范围。

在我的实际静态体验中，C10的内部空间并没有明显小于C11，都是中型大五座SUV。我认为C10将会在下一步凭借突出的技术和体验优势，成为2024年零跑另一个销量主力，但它却并不是一款比C11“档次和级别更低”的车。

零跑是一个不按照常理出牌的车企。按照正常车型营销思路，完全可以说C10是C11的换代产品。此外，重合度极高的价格区间，也曾让我迷惑不解。在2023年广州车展上我专门问过他们这个问题。当时零跑市场部总经理周颖这样解答：

他们认为15到20万元的新能源市场空间足够大，但是零跑也好，其他企业也罢，很难说一款产品就能满足这个区间用户的所有需求。所以C11和C10以及轿车产品C01，都是聚焦在这个价格区间，旨在满足消费者的不同需求。

所以我认为零跑在产品规划上的思路，不能用以往传统思路来看待——C系列目前的这三款产品，我甚至觉得完全可以看作是同一个车系的不同产品。一款轿车和两款SUV各有侧重，互补，而不是相互替代。

当然，朱江明说在3月份C10正式上市的时候，价格还可以期待一下。比如纯电方面还有一个400公里续航的版本，价格肯定会比现在公布的预售起步价还要更低。

2、C10的产品力到底怎么样？

在这个预售价之下，C10其实已经说明了一个问题，那就是零跑是当下新势力中，成本控制和运转效率方面最优秀的企业。

在零跑的语境之中，8295、激光雷达、Orin芯片，虽然相对之前的车型“成本确实有上升”，但也不过就是18万元级别的标配。甚至在发布会上，这些外采的“亮点”都是一笔带过，他们更愿意去讲自己对于技术创新的选择和思考。

在我眼中，零跑C10甚至是对当下新势力想要通过技术和品牌溢价的一种嘲讽。最早朱江明说“以成本定价”，然后说“买车看零跑，价值有参考”，步步影响着消费者的心智。

C10只卖18万，你凭什么卖30万？这句话不是我在拷问，而是消费者下一步将C10放进购物车之后，去横向对比的每一个竞品，都会面临的灵魂拷问。

产品层面，因为我没有参与试驾，所以我把同事大鼎锅锅的试驾内容做了一个总结：

对于8295芯片的处理能力，他认为车机反馈整体操作指令的响应有明显优势：像APP启动、地图缩放这些都很丝滑；而在语音交互方面，C10可以支持主副驾声源定位和超长连续对话等功能，反应比较快，即便是一口气给它安排上3、4个指令，它也能够在同一时间完成。

动态方面，他认为零跑C10电门前段调校偏激进，所以从体感上，要比增程器和驱动电机数据基本一样的深蓝S7更畅快一些；在制动表现上，零跑C10的100-0制动距离能够做到35.5米以内，和我们之前实测过的深蓝S7（35米左右）表现差不多。

操控方面，因为零跑C10采用了CTC 2.0技术，可以带来高扭转刚度的车身，加上后驱+后五连杆悬架，能够进一步提升驾控感受。比如：日常用车起步和刹车时，车身晃动会更少；转弯时，侧倾抑制会更好；通过道路凸起和坑洼，滤震后整车额外的上下晃动也有大幅减少。

C10的纯电续航为140km，而且根据我们之前对零跑C11超级增程的纯电续航测试来看，零跑的车型在城市工况下续航和表显消耗，基本上能够做到1:1，也就是说，零跑C10的140km基本上能够满足3-5天的使用需求——这个也要比深蓝S7的121km纯电续航用起来更方便。

所以，可以从中总结的就是：C10只是理想L7的半价，体验上则要比价格差不多的深蓝S7有优势，再加上不错的颜值，可以确定说是一台月销万辆级的爆款。

预售价发布24小时之后，零跑官方也公布了订单突破15510台，其中智驾版本的占比为40%。这个数字算是比较实在，因为我查了深蓝S7有一个数据是上市35天就交付过万——可见这个级别市场的旺盛需求，确实值得零跑用三款车型来进行投入。

驾仕总结

很多人会因为零跑价格低，而忽视了其本质上工程师造车的技术基因。

在技术发布会上，“全域自研”这样大家都在喊、但是消费者其实感知不大的词汇背后，站着的是6位各个自研板块的负责人。这6位工程师，从零跑创立到现在，用朱江明的话来说：团队极其稳定。

朱江明自己也是工程师出身，是HDCVI视频传输技术的发明人，5000元白手起家创立大华股份，兼任大华CTO（首席技术官）并亲手建立了大华股份的供应链体系。

朱江明创立零跑的时候，其实也正是各个造车新势力跑步入场的年代。当年密密麻麻超过300家的新造车企品牌名单上，现在只剩下不到10家还在正常运营。

只有回头看，我们才能看清楚，一片繁华之中，画PPT圈钱的是大多数；也只有回头看，才能看清每一个当年站在起跑线上、并且还能跑到现在的参与者，他们究竟有着怎样的初心。

繁华落幕，直抵本质之后，我们才会确信：朱江明作为一个工程师，创立零跑和创立大华一样，初心不过是技术。“以成本定价”，不是“卷价格战”，而是“顺应大势”，也是一种零跑独有的解题方式。

站在他身后的工程师们，是比那些并不华丽的语言和PPT更具说服力的证明。那些零跑引以为傲的技术，用语言来表述难免艰涩，用文字去描述容易词不达意——其实没关系，最终在C10、以及后续LEAP3.0平台的车型上：

消费者终将用体验逐一解答，用销量投出一票。

文｜赵小查

图｜网络