长城Hi4混动打破技术壁垒 重塑混动格局

当前新能源汽车市场陷入了一个怪圈，即越简单的技术反而越受用户欢迎。比如，串联增程技术被很多传统车企视为落后技术，但某些车企推出的增程式电动汽车颇受用户青睐。

这种市场现象的成因颇为复杂，抛开技术本身，使用场景、用户体验、购买成本等因素都影响着用户的购买决策。尤其是成本，越简单的技术意味着成本越低，用户为其买单的价格也就越低。但正所谓一分钱一分货，简单的技术虽然能满足大多数用车场景，用户也确实省了钱，其性能却也打了折扣，比如，两驱混动车型的通过性和安全性不及四驱混动，串联式增程电动汽车在高速时的动力输出能力不及串并联的插电式混合动力汽车。

如今企业依然可以通过简单甚至可以说是落后的技术获得一部分消费者，但从汽车产业长远发展的角度来看，先进技术一直是推动产业发展和实现企业转型升级的内生动力。企业既要推出采用成熟技术的产品来满足用户的基本需求，也要研发更先进的技术，从而满足用户不断升级的需求，以此推动汽车产业整体技术的提升。所以，我们看到很多车企仍然坚持研发插电混动技术，努力寻找能兼顾成本、性能、安全、用户体验各方面的最优解。

去年，长城汽车推出了Hi4智能混动四驱架构，以巧妙的设计和布局，在不增加成本的前提下实现了高效、可靠的混动四驱模式。12月28日，汽车评价研究院携多位技术大咖走进长城汽车总部，与长城汽车技术高层共同探讨Hi4技术体系为推进驱动行业技术变革做出的贡献。

同为双电机串并联 Hi4哪儿更强？

Hi4即Hybrid(混动)、intelligent(智能)和4WD(四驱)，顾名思义这是一套智能混动四驱系统，智能混动大家都不陌生，但如何在同等数量的电机、同等成本前提条件下实现四驱，这才是长城Hi4与其他混动系统最为本质的不同。

长城汽车表示，相比市场上主流的传统双电机混动技术，Hi4在安全操稳、道路通过性、动力以及用车成本等整车综合实力上实现全面超越，为用户带来“更省、更远、更安全”的驾驶体验。

那么，Hi4技术家族是如何实现全面超越的？

主打紧凑车型的Hi4采用三动力源双轴分布，相比其他双电机串并联混动架构，Hi4在架构上最大的变化是将前轴上P1+P3的电机组合改为P2电机（相当于将前轴上用于发电的GM电机和用于驱动的TM电机更换为一台既可以发电也可以驱动的电机），同时在后轴上增加P4电机，这样就形成了一个前后轴双电机的串并联架构。一方面，简化后的前桥布局更为简单，另一方面，加入后电机使得车辆前后配重更接近50:50，动力分配也更加均衡，通过iTVC智能扭矩矢量控制系统毫秒级频次的反馈，能有效抑制起步或者在湿滑路面上的打滑。在高速过弯、越野脱困等极限工况下提升车辆的操控稳定性。

Hi4-T则是Hi4技术体系中专门面向越野用户开发的技术序列，Hi4-T中的T（Tank）代表该技术序列是为实现坦克级越野，专属研发的纵置并联混动四驱构型，具有油电纵置并联、多档位燃油直驱、硬核四驱、智慧能量管理等关键技术。长城汽车技术中心副总经理刘宝表示，Hi4-T可以实现3.0T全功率的发动机输出，加上9HAT的混动变速器，配合着三把硬锁实现强越野的输出需求。不但可以实现纯电、纯油驱动，保证整个输出动力的持续性，智能四驱还可以调节前后扭矩分配的输出，包括58.1%的强大攀爬比，来应对需要低速大扭矩持续运行的一些极限危险工况，这套构型理论上单轮端扭矩能达到23800N·m。

Hi4性能版主要是基于中大型车，提供了更好的起步响应和高速超车能力。创新设计四挡机电耦合单元具备全速域四驱能力，通过精细化的速比匹配，将发动机轮端功率效能、扭矩效能进一步提升，从而实现高速场景油耗的优化；同时大幅改善馈电状态下的NVH感受。刘宝以30km/h的车速为例，Hi4性能版通过双轴动力输出可以提升前电机和后电机的功率输出，再加上4个速比的调节，使发动机的扭矩作用到车轮端，在功率轮端效应上，双电机的构型比传统双电机的构型能提升21.9%，并能提升49%的扭矩传递到轮端的效能。

总体而言，Hi4技术体系以最优的结构设计，实现了车辆混动和四驱两项重要功能。Hi4体系均能够精准识别实时路况，智能调用前后轴双电机、混动专用发动机，实现纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、经济挡直驱、动力挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收9种模式的智能切换，保障用户在任何出行场景，均能灵活匹配到最优的工作模式，覆盖全工况。

Hi4混动助推新能源产品全面进入电四驱时代

插电混动车型相比传统燃油车增加了电动机的助力，理论上动力性能更强、安全性能更好，能覆盖的使用场景也更广，但传统的双电机串并联混动构型将两台电机都放置在前轴上，无法实现四驱。如果要实现四驱，就要在后轴增加一台电机，而三台电机又会大幅增加车辆成本和售价，增加用户的购买负担。长城汽车推出的Hi4技术体系用前后轴两台电机实现了智能四驱，很好地解决了上述难题。推动混动车型进入电四驱时代，让用户安心买，放心开，轻松征服各种复杂路况。

Hi4体系的应用，让长城旗下各品牌产品可以在与目前市场上两驱混动车型保持相同的价格下，实现对后者的平替。换言之，消费者用更少的钱便能享受到更好、更安全、更具性能的产品——原先消费者宁愿购买两驱产品，主要是受价格限制，四驱车型普遍比两驱版本贵至少1.5万以上，如今，Hi4直接以四驱实力和两驱价格为切入点，势必会让更多人理所应当的选择带有Hi4体系的产品。

而从技术本身来看，Hi4技术体系一方面是其在构型上的创新，另外一方面得益于长城汽车的“森林生态”体系垂直整合了“三电”和其他核心零部件的供应链，实现了控制成本、提升性能的“一箭双雕”。

从定价策略来看，伴随着Hi4技术体系产品的发布，搭载Hi4的枭龙、猛龙直接将混动、四驱车型的价格拉低到15万元左右，这对于其他混动、四驱产品而言无疑是影响巨大的，目前市面上能找到的，与之相似的产品价格都在20万元以上，可见，Hi4将给消费者带来技术平权，并助推新能源产品全面进入电四驱时代。

而搭载Hi4-T的坦克400、坦克500在目前市售硬派车型当中独树一帜，在城市中它实现了更好的经济效能，而当用户翻山越岭时，它又可以发挥更出色的动力性能。与此同时，Hi4-T的电池布局在车辆后桥上方，这是一个近乎完全不会承受外力挤压的位置，这也使得其可靠性得到了最大程度保障。

长城Hi4混动系统独一无二

与会的技术专家在了解Hi4技术体系并体验了搭载Hi4技术的产品后，对Hi4技术体系给予了较高的评价。

北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、汽车评价研究院学术委员会主任徐向阳认为，长城Hi4技术体系是“独一无二”的，“从早期的P2混动，到柠檬混动，再到今天的Hi4技术体系，放眼整个汽车行业，长城在混动技术上完成了三代产品的迭代，这本身就是‘独一无二’的。此外，Hi4技术体系的创新并非按照传统结构局部优化、改进，而是从整体设计思路到构型上的一次全面创新，在此基础之上，Hi4技术体系还拥有不同的适应性，是一个多路线技术体系，从行业创新性上来说，放眼国际应该说也是‘独一无二’的。”徐向阳表示，Hi4技术体系是长城混动技术发展至今的集大成者，是中国混动技术多年来创新集中的体现和展示。“从对市场的务实角度出发，Hi4技术体系最强大的地方体现在给用户带来的极致的性能的体验、驾驶的体验，还有极其好的舒适性。”他说。

广西大学机械工程学院教授、俄罗斯工程院外籍院士陈勇已经多次到访长城汽车，这一次，他看到了长城坚持市场性和技术积累，“一脉相承的、连续把握正确的战略方向的Hi4系统开发，给我留下了深刻的印象。”陈勇认为，在混动技术架构上长城汽车已经站在了世界前列，虽然开发过程中的部分效能指标是相互矛盾的，比如NVH和效率、油耗和排放等，但长城汽车在开发过程中把矛盾体用最佳的方式结合，从而让“性能”、“节能”、“安全”不可能三角变成了可能。

“市场上可选的新能源车很多，但真正仔细去分析我们新能源汽车进入到一个市场选择和技术竞争的新时代，谁将是引领者？我觉得长城技不容辞。” 中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其对长城汽车以技术拼市场的长期坚持主义给予了肯定，他认为长城汽车技术团队一直坚持对车辆技术和动力传动技术的深耕，是用技术的差异化、先进的技术来给用户赋能，实现价值差异化的竞争，这也是对用户的一种负责态度。此外，从引领混动竞争的新时代来看，长城汽车拥有包括发动机技术、变速器技术、电机技术、软件控制系统等核心技术的大融合能力，这些技术的积累本身就非一蹴而就，融合能力更需要扎实的“软实力”作为支撑，这是很多企业无法比拟的。

得益于制造、创新水平的提升，自主品牌企业的市场认可度不断提升，品牌高端化取得突破性进展。长城汽车以Hi4技术体系诠释了长城汽车在新能源时代对用户和产品价值的坚守，更践行着“长城智能新能源，更省更远更安全”的新能源宣言。而对用户来说，长城汽车打破了外资、合资在混动领域的核心技术壁垒，通过技术升级和价格策略带给用户更好的产品，用实力开启全民智能四驱科技平权的电混新时代。