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电动车冬季取暖难题,私装“柴暖”隐患不小



冬季寒冷天气是电池的克星,本来低温状态下续航里程就有衰减,而电动车的空调制热又异常耗电,让续航里程再打个折上折。因此,许多电动车主在冬季根本不敢开暖风。


如若是上班通勤,咬咬牙坚持个把小时还说得过去,可网约车师傅们不仅要忍受一整天的寒冷,还有可能因此面临乘客投诉。

实在难以忍受的车主终于想到了一个主意!那就是为电动车安装一台柴暖。


柴暖又称柴油驻车加热器,这原本是长途货车圈的热门装备。由于可以在停车熄火后单独为车内供暖,节约燃油且成本较低,所以在冬季的北方很受大车司机欢迎。

通过万能的淘宝搜索后可以发现,柴暖的体积非常轻巧,容量5L~15L不等。通常安装在前机舱或行李箱与车内空调出风口连接,可由遥控器独立控制温度与风量。由于使用柴暖不再需要消耗动力电池电量,间接可提升续航里程,并节约了大量补能时间成本。


但随之而来的问题也出现了,首先是涉及车辆私自改装,涉嫌违法且有一定安全隐患;其次加注不合标准的油品导致柴暖积碳,一氧化碳中毒事件频发;柴暖的异味与噪音也在一定程度上影响出行品质,尽管这在寒冷面前已经不值一提。

难道没有更好的解决办法了吗?其实是有的,个别厂家也发现了这个问题,并推出了加装燃油取暖器的服务。例如在冬季非常寒冷的东北地区,吉林长春和松原,在使用红旗的e-QM5作为出租车后,厂家曾为吸引司机换车宣称可以免费加装燃油空调。


江湖君认为,真正解决电动车冬季取暖难的问题还是要从两个方面入手,一方面是电池续航里程与补能技术的提升;另一方面则需要新能源汽车制造商对取暖设备的升级,以及配置的优化。


热泵空调与集成式热系统


传统燃油车取暖依靠发动机工作产生的热量,通过水箱将热量传递进车内。普通电动车由于没有了燃油发动机,只能依靠PTC加热。PTC加热器使用正温度系数材料,常用的是直接加热冷却液的方式。简单来说,加热丝为车内供暖,原理与我们的家用暖风机或吹风机类似,耗电量十分惊人。

正温度系数材料的电阻随着响应温度升高而升高,从而限制电流。空调中制冷(热)循环中产生的制冷(热)量与制冷(热)所耗电功率之比称之为制热能效比COP的最大值不超过1,也就是说1KW电量最多可产生1KW热量。

热泵空调在近两年的纯电车型上开始大面积推广,优势在于更低的能耗与优异的制暖效果。热泵空调打破的是用能量产生热量的固有思维,而让能量做热量的搬运工,利用热力学定律把外界的低温热量搬运到到相对高温的乘客舱里。


因为热泵空调则利用了蒸发吸热,液化放热的热力学原理,利用低沸点的制冷剂将环境中的热量带入到乘客舱中,乘客舱得到的热量为消耗的电能与吸收的低位热能之和,因此其制热系数COP一定大于1。热泵的效率通常可以达到200-400%,这就大大的提高了能量转化效率。


空气源热泵的系统工作窗口通常大于-10℃,在极寒条件下制热效率也会大幅下降,集成式热系统则可以将空调系统与电池总成和电机总成打通,统筹管理整车上的热量,充分利用自然能(空气)、电机和电池的预热进行制热,在提高效率的同时,降低了成本。


尽管当前为电动车安装柴暖实属无奈之举,但其背后的安全隐患也需要得到重视!




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