蔚来，已经度过了最危险的时候

这个世界总着急听年少有为的故事，但在年轻时经历低谷仍屹立不倒，或许更是一段佳话。

2014 年，蔚来在上海注册成立。

仔细算来，蔚来创立至今也不过将将 10 年，相比「BBA」这些动辄百年传承的豪华车企，蔚来顶多算个蹒跚学步的婴儿。

或许是因为太过年轻，在将「底蕴」视作规训的豪华汽车市场里，蔚来的突降显得有些格格不入。比起同期崛起的新势力同行们，蔚来遭到的质疑声向来都是最尖锐的。不过，也许还得归功于这些漫天的尖锐质疑，才让蔚来在成长中变得更加坚韧。

2017 年北京五棵松体育馆-首届 NIO Day 李斌宣布蔚来 ES8 上市

一度被唱衰的蔚来，已经度过了最危险的时刻。

李斌：企业和人一样

一个企业和一个人非常像，全世界来讲最难认识的人是谁呢？其实是自己。

在 2023 年大半年里，蔚来的确有些风雨飘摇的味道。

二季度受车型换代影响，蔚来的销量情况接连碰壁，4-5 月蔚来的单月销量仅为 6658、6155 台。6 月蔚来主动求变，剥离换电权益完降价 3 万，乘起 ES6/ET5T 的新车「东风」，蔚来激活销量强势反弹，渡过一劫。

蔚来 ET5 Touring

销量危机告一段落，8 月又传出了电池自研阻滞的消息。在大圆柱电池项目上，蔚来开始探索开发自制新模式，选择与蜂巢能源成立合资公司，共同开发大圆柱电池，以此降低电池业务的运营成本。电池项目的调整，算是蔚来内部调整的征兆信号。11 月初，李斌向蔚来内部发布全员信，全员信指出公司经过 30 多场的经营计划讨论会后，决定进行组织优化，蔚来将会裁撤 10%的部门岗位。

一波三折的背后，是蔚来连续三季度研发支出超 30 亿，半年亏损 109 亿的财报底色。

山雨欲来风满楼，蔚来再度被推上了「乱花钱」的风口浪尖。在很多人看来，蔚来已经站在了悬崖边上，等着看笑话的人不在少数。直至 150 度半固态电池出世，阿

布扎比再次注资，刺耳的唱衰论调才堪堪消停。

前两年（2021 年）蔚来的毛利和现金流都相当正面，但今年年初以来一些内外部因素，打乱了我们的节奏。 

在今年的 NIO Day 媒体访谈现场，李斌直言道。习惯于周期性困境浮沉的蔚来，总有种如屡薄冰的感觉。不过至少在蔚来内部看来，这大半年的风浪还没能关系到蔚来的存亡。

真正关乎蔚来生死存亡的时刻，是在 2019 年。

从成立以来，蔚来几乎每一年都在面临亏损境况。根据相关数据统计显示，2016-2018 年，蔚来净亏损分别高达 35.18 亿、75.62 亿以及 233.28 亿元。进入 2019 上半年，蔚来就亏掉了约 59 亿元。亏损面不见缩小，加之股市表现不尽人意，一些投资人的信心开始动摇，当中就包括高瓴资本。

高瓴曾经也是蔚来的坚定拥护者，2015 年蔚来创立初期，高瓴在 A 轮融资里领投 1 亿美元（现约合人民币 7.16 亿元）；2017 年，高瓴选择在蔚来 C 轮融资中继续增持；根据蔚来上市前发布的招股说明书显示，高领资本持股占比约为 6.4%；2018 年，蔚来在纽交所成功敲钟上市，高瓴成为了蔚来汽车的第三大股东。

李斌敲钟上市-图片来自：REUTERS

2019 年中过后，高瓴的态度急转直下。同年 12 月 31 日，一份证交文件指出高瓴资本已经清仓了所有持有的蔚来股票，尽管在 2020 年 2 月蔚来披露的 2 亿美金可转债中，有高瓴资本参与的猜测，但至少在明面上双方已经「分手」。

第三大股东清仓释放了波动讯号，市场对蔚来的信心继续走低。2019 年间的蔚来，走到了破产的边缘，李斌在很长的一段时间里都在寻求资本融资。不过，一些潜在投资都多少被蔚来「烧钱」、「乱花钱」的负面标签吓退，蔚来陷入了绝境。

现金流这种东西都是按天算的，今天这笔钱如果出了什么问题没到，明天可能就会有新闻事件。这样的时间持续了应该有好几个月。尽人事，其实我当然会用我所有的可能性去寻求资金，2019 年第四季度，我们（蔚来）谈过很多人，就是我的人脉里能谈到的，不管是什么性质的资金，不管是产业的还是资本的，还是政府、个人相关的，反正能谈的都谈了，事实上也是没找着。但是我觉得，作为一个理性的投资人角度，除非他看得特别特别远，否则他不救蔚来也是很合理的。19 年我们亏了一百多亿，如果说他只能救一个月，一个季度又有什么意义呢？

李斌曾经在接受一次公开采访中，这样回忆道。现金流枯竭，市场化投资方难寻，融资金额过高，都将蔚来推向了泥沼。最终，合肥政府向破产边缘的蔚来伸出了援手，2020 年 4 月双方签订蔚来中国项目，合肥初步向蔚来注入 70 亿元，帮助蔚来大步揽过。 

公司内部有盈利时间表，但现在对外说容易被打脸，我们自己非常坚定的盈利时间表。最近蔚来做了很多调整，虽然有重大的投入和高优先级事项，但我们也要掌握好经营风险和管理好资源边界。一个月 3 万台车如果可以做到 20% 的毛利，我们的主体业务基本上就盈利了。去年到今年上半年，由于内外部因素的原因，对我们的节奏有一定的影响，我们从中学习到了很多经验。 

在 NIO Day 媒体面谈中，李斌认为企业和人一样，蔚来过去几年沉沉浮浮，有很多成绩，也有很多经验教训，而在整个过程中最关键的是蔚来学到了东西。

过去的 2023 年里，李斌通过对边缘业务的调整、收束，对蔚来的安全边际有了更清晰的认知。据 36 氪独家消息报道，1 月 5 日晚蔚来汽车一封内部邮件显示，蔚来手机负责人尹水军即将离职，后续手机相关业务由蔚来硬件负责人白剑兼任。本轮完成手机、电池业务的调整后，正向盈利的时间点也出现在了蔚来的内部计划里。

李斌

蔚来副总裁秦力洪曾经向外界透露过，不仅是 NIO 蔚来拥有融资条件，NIO Power 也成长了起来，开始主动探索独立融资的可能性。如果说蔚来也和人一样，那么此时的蔚来已经从蹒跚学步的婴儿成长为尝试独当一面的少年。

浮沉后的蔚来和李斌，多了几分温润成熟。

无声、发声

蔚来在 2023 年带来最大的惊喜，当属是全新行政旗舰 ET9。承袭了蔚来「向上」的理念，ET9 成为了行政旗舰轿车里的新物种。

全新蔚来 ET9

传统的汽车世界一向等级森严。在过往，行政旗舰轿车是属于 BBA、保时捷的世界。奔驰 S、奥迪 A8L、宝马 7 系还有被视作标杆级的帕拉梅拉，长期「统治」着这一块市场。

事实上，行政旗舰轿车市场本就不大。根据一份豪华大型轿车终端数据显示，在过去的 11 月，奔驰 S 级销量约为 1890 台，宝马 7 系的销量约为 1480 台，奥迪 A8L 约为 980 台，而保时捷帕拉梅拉销量则为 1650 台。即使是将考量的维度拉长至整年，卖得最好的 S 和「帕梅」也不过是将将过 2 万的销量表现。

可选车型少，但客源优质客单价高的特质，促成了品牌固化的市场格局。国产品牌望之却步，奔驰、宝马、奥迪和保时捷则小心地维护着各自的边界，吞并着这块优质市场。对于国产品牌来说，行政旗舰轿车市场是无声且黑暗的。

Porsche Panamera

当整个世界无声，你只要勇敢发声，就会成为无惧的力量。 

一个多月前在追《新闻女王》的时候，这句来自最年轻诺贝尔和平奖得主马拉拉的引言让我印象深刻。如同 6 年前在北京五棵松体育馆，蔚来 ES8 宣布进军高端豪华 SUV 市场那般，ET9 的出现，是国产品牌对行政旗舰市场的一次勇敢「发声」。

新事物的诞生终归是曲折的，ET9 的发布也招致一些恪守旧规则群体的非议，诸如「蔚来凭什么卖 80 万？」、「80 万冤大头」的质疑声此起彼伏。但换作是 6 年前，谁想得到蔚来能够在高端纯电赛道上做到 60% 的市场份额？谁又想得到蔚来可以吃掉雷克萨斯的份额，开始打破 BBA 「三分天下」的格局？

蔚来，相比其他的新势力同行本就有着不太一样的商业模式。李斌曾经透露，在 2015 年蔚来创办的初期，公司内部就做过商业思考，比起直接进入规模走量市场，高端市场能够让蔚来拥有更高的溢价能力来换取毛利。

事实亦是如此，李斌认为进入高端市场的决定，让如今的蔚来避开了走量市场「价格战」的泥潭。在其他同行都在「伤敌一千自损八百」地抢占下沉市场，蔚来反而是迎头向上赶。ET9，只是蔚来「向上」的下一站。

行政旗舰在智能电车时代，谁能交出答卷，我认为目前为止没有人交出来。

李斌这样谈及到行政旗舰在智能电车时代的现状。他认为，奔驰 EQS 追求更极致风阻，宝马在 i7 后排加入大屏补全智能化，两者都在不同方面做出了创新突破，但 EQS、i7 仍不能算是智能电车时代中行政旗舰的「满分答卷」。

在智能电车时代还没有出现标杆级行政旗舰前，ET9 就是蔚来自己书写的满意答卷，蔚来有望在曾经这块国产品牌「无人区」中获得更大的成功。ET9 的出现，是蔚来突破更高端豪华市场的一次自证，更是国产品牌的一次自证。

自研，重剑无锋

金庸的武侠小说《神雕侠侣》中，有一柄奇特的神兵重器，玄铁重剑。外表黢黑，三尺多长的剑身共重八八六十四斤，两边剑锋都是钝口，剑尖圆似半球。但就是这把看起来毫无攻击性的重剑，成为了剑魔独孤求败的第三把兵器，手执重剑，独孤求败在四十岁前独步武林。

「重剑无锋，大巧不工」，是独孤求败刻在青石板上的玄铁剑法。站在剑走偏锋的对立面，当持剑人拥有绝对实力，无需开刃的利器和花样刁钻的剑法也能发挥惊人的威力。

出色的自研能力，就是信奉长期主义的蔚来的一柄重剑。

在 10 月的 NIO IN 发布会上，蔚来首次向外界展示了覆盖 12 个关键技术领域的「技术全栈」。这些当初还框在 PPT 里的内容，在蔚来的全新行政旗舰 ET9 上实现了「开花结果」，这一台纯电行政旗舰车型身上，几乎集结了世界最前沿的电动车技术。

在这个号称是「800V 元年」的时代，蔚来率先抛出了「全域 900V 高压架构」，ET9 整车最高电压达到 925V，峰值充电电流达到 765A，峰值充电功率做到了 600kW。而全域 900V 的背后，是蔚来突破技术边界的努力尝试。

李斌在访谈中提到，900V 的实现并不容易，一般情况下电压越高，越容易接近电机内材质的绝缘上限，进而出现绝缘失效甚至破损的问题。在开发过程中，蔚来与其中一家国际合作商深入合作，经过多次的实验尝试，才确定了 3.2 微米这个最合适的绝缘厚度。蔚来在这一代平台上做到 925V 电压，已经是突破了很多技术边界的结果。

而在电池方面，蔚来终于启用了大圆柱电池。我们在前文提及蔚来在 8 月与蜂巢能源探索了全新的电池生产模式，蔚来内部团队负责主要的电芯开发，而电池自制的步骤转移至外部，以此降低运营压力，这块 46105 大圆柱电池，就是蔚来电池项目新模式的产出成果。

大圆柱电池量产一直都是行业内的难题。一位衢州极电三电智能制造基地的工作人员曾经告诉电车实验室，超声波焊接工艺是大圆柱电池目前量产的主要难点；除了生产工艺的问题，大圆柱电池的良品率也难以得到保证。

特斯拉应该算是行业内最先实现大圆柱电池自研自制的电动车企。为了驱动纯电皮卡 Cybertruck，2020 年，特斯拉在电池日正式发布了首款 4680 大圆柱电池，根据特斯拉的说法，相比常规的电芯，4680 大圆柱电池能够提升 5 倍的能量密度，增加 16%的整车续航并且能将电池的输出功率提升 6 倍之多。

特斯拉 4680 电池

理想很丰满，显示很骨感。4680 电池在量产后，率先在美国本土小批量的 Model Y 上搭载，但根据 EPA 给出的续航测试数据显示，4680 电池性能并不达标，甚至对比特斯拉原先使用的 2170 电池，这一批 4680 电池容量还要降低了接近 13%。

图片来自@TroyTeslike

特斯拉在得州为 Model Y 生产的 4680 电池单体能量密度理论上可以达到 300Wh/kg，实际标称约为 244Wh/kg，而蔚来 46105 电池单颗电芯的能量密度为 292Wh/kg，并且最大充电倍率达到了 5C。

在谈及蔚来电池自研的初衷时，曾士哲电池系统副总裁向我们透露，相比成熟的供应商方案，自研能够提供给车企更多追求极致的机会，提升电池对旗下车型的适配性。蔚来的 46105 电池在将来可以进一步分化为 4680、4690 电池，极大丰富了蔚来电池单品的灵活性。

另一点值得一提的是蔚来的 SkyRide·天行底盘。同样以特斯拉为例子，为了解决纯电皮卡的灵活性问题，2020 年特斯拉在得州奥斯汀工厂组建了一批新团队，目标是开发一套全新的线控系统。这套线控系统取消了传统转向柱的使用，方向盘不再需要通过机械轴连接车轮，而是通过纯粹的电信号改变转向比，以此达到腾出更多组件空间、减小转弯半径的目的。

这套全新的渐进式线控转向系统，直至两年后特斯拉才在 Cybertruck 上搭载，Cybertruck 也成为首款大规模搭载线控+后轮转向的大型纯电车。

特斯拉早期线控转向设计草图

而在 SkyRide 上，蔚来将线控转向、后轮转向以及集成式全主动液压悬架整合了起来。尤其有意思的是，在 ET9 发布的前夕，电车实验室曾受邀线下体验 ET9 实车。一位工作人员告诉我们，蔚来的线控转向开发进度与国家的线控标准确立是同步进行的。而上一个创新技术与国家标准同步并首发的案例是路特斯的电子外后视镜。

后续肯定会有很多技术会下放，我们整车架构是统一的，大部分技术肯定是旗舰先用，然后进入高端品牌里的主要车型，再最终到大众市场。

旗舰先用再下放至主要车型，蔚来前期不计成本的自研投入，也开始转化为良性的技术生态反哺蔚来的车型矩阵。实现技术「造血」的蔚来，早已经度过了最危险的时刻。

这个世界总着急要听年少有为的故事，但年轻时经历低谷仍屹立不倒的故事，反而更该成为一段佳话。蔚来成长的这十年间，又怎能不算是一段佳话。

终归到底，我们都希望新势力们能够成长为代表中国去参与全球竞争的公司，因为这不仅是单个汽车品牌的胜利，还是属于中国汽车工业的胜利。

Q&A

电车实验室在 NIO Day 2023 后应蔚来官方邀请，参加了 NIO Day 2023 媒体线下群访，以下是汇总整理后的 Q&A 精选。

2023 NIO Day 媒体面谈 Q&A 环节-李斌、秦力洪（从左起）

Q1 : EQS、i7 的销量都一般，蔚来怎么思考纯电行政旗舰产品？换电业务怎么开展，会不会成立以蔚来为主导的合资公司来投资换电网络？

A1 :EQS 还有 i7 都有他们自己的销量预期，和大家的预期还差一些。EQS 在风阻、内部细节上都做得非常好，我觉得对于奔驰来说也算是一个比较大的突破；而宝马 i7 虽然在外观上没有太多的突破，但在后排有个非常大的横屏。行政旗舰在智能电车时代，谁能交出答卷，我认为目前为止没有人交出来。

Q2 ：关于这个高压平台的问题，昨天看到最高的电压能够做到 925V，这是一个怎样的概念？能够给我们简单介绍吗？为什么我们不能一步到位做到 1000V 呢？目前来看，只有蔚来一家做了（900V），这中间克服了什么困难？

A2 : 这与产品的底层技术有关，比如说我们的电压越高，越容易接近电机里材料的绝缘上限，出现绝缘损失甚至失效的问题。在开发过程中，我们与一家国际合作商进行了深入的合作，我们是唯一一家与他们联合开发这种绝缘材料的车企，最终确定了 3.2 微米这个最合适的绝缘厚度。这一代平台我们做到了 925V，已经突破很多的技术边界了。能不能做到更高，这可能要在下一代平台中突破了。

Q3 ：作为 ET7 的首批车主，我觉得蔚来更新旗舰车型是非常值得高兴的，但我想问下蔚来「双旗舰」的策略是有怎样的思路想法？

A3 ：现在有两个旗舰车型，一个 ET7，一个 ET9，分别是在不同时代不同市场的旗舰产品。我觉得从推出至现今，ET7 在其所在的定位市场中都是性能、算力最好的，它也开创了拼算力的时代。在中大型轿车赛道里，ET7 仍然处在了旗舰的位置；ET9 则应该是行政轿车细分赛道的新标杆产物。

Q4 ：从技术角度没有太多的疑问，但（大多数的舆论点是）蔚来一个这么年轻的品牌，为什么要同迈巴赫、保时捷去对比呢？还有人说你卖那么贵也是错的，很多时候只要这件事没有人做过，就往往会出现这些质疑。蔚来在这种环境下是怎么进行考量的呢？

A4 ：对蔚来也好，包括其他别的品牌也好，从来都不可能让每个人都认可，我觉得我们没有什么期望，我一直都在讲只要我们把自己的产品做好，那摆在我们面前的最重要的事，就是让那些已经选择了蔚来或者愿意选择蔚来的用户，觉得我们的产品和服务值得这个价格，这是我们做事一个非常核心的目的。

当然，从长期来看，我们拥有的第二、第三品牌会把我们这些技术创新让更多的用户使用，这是我们的一个长期战略。而从蔚来这个品牌来讲，的确用的都是最新的技术，要实现这些创新技术的量产是需要时间和成本的。在技术大批量投入之前，它的成本肯定是高的，目前蔚来的毛利率只有百分之十几，很大原因是因为高标准、高投入的技术成本。

我们要实事求是，受到质疑是一个很正常的过程，从大家还不太认识你，不太了解你，到逐步的认识你，了解你，最后认可你，这中间我们要有耐心，重要的还是要把自己的事情做好，有误解，有质疑，或者说是想法不一致，都是非常正常的。

奔驰宝马也好，也曾经是很年轻的公司，这个世界从来都是年轻的公司逐渐成为社会的主流。只要把事情做好了，专业人士会认同，也会有越来越多的用户，像我们现在在上海已经连续 5 个月超过 BBA 的销量了，不管什么能源形势，在长三角很多一线、二线城市，蔚来的表现越来越好。

我们不期待第一次认可，因为我门很多地方还有进步空间，但是我相信坚决做好自己的事情，持之以恒，会有越来越多的用户认同我们。

对于一些「百年汽车企业都没做到的事情，十年的公司凭什么做到？」这种话，其实想多几秒钟就会发现不是事实，很多产业的变革是由年轻公司引领的。我觉得能有一家公司在产品和技术角度上正面提出挑战，这个事情本身就是大家所希望看到的，无论最终结果如何，这都是中国品牌厚积薄发的一次勇气尝试。

Q5 ：ET9 的车身高度特别高，你是否会认为以后的行政级轿车会有 SUV 化的趋势？

A5 : 这个可以非常肯定的回答，我认为未来行政旗舰的发展方向，在智能电动时代，底盘、车身高度会发生变化。这是毫无疑问的，产品必须要去遵循智能电动时代汽车产品造型的最优解。ET9，就是一次造型的探索，我门不可能去完全遵循传统行政车型的共识价值，但创新也不能离开传统价值太远，平衡点就是技术合理性。

ET9 的大尺寸轮胎以及 200 毫米的离地间隙，如果没有天行智能底盘系统的支撑，会出现巨大的风险，这时候负向收益就会大于正向收益。

Q6 ：昨天发布会的操作系统部分讲的比较少，我们知道操作系统是很少有主机厂自研的，蔚来为什么要花这么大的成本，这么高的难度去做这个事，能不能直观聊聊对我们企业以及消费者有哪些具体的好处？

A6 : 汽车行业以前相当于做机械方面的研发、供应链思考就好了，但在智能电动时代，情况就发生了不同。举一个应用场景的例子，当夜间车旁边出现行人的时候，大灯照到地上的光就会变成横道线，保障行车行人安全。在这个过程中，前向摄像头、激光雷达、4D 成像雷达就是传统定义的传感器，它是为智能驾驶服务的。但如果想要起到类似环境安全检测，能够指挥车停下来并控制灯光变化，这又是另一套系统，SkyOS 天枢操作系统就将两个本该独立运行的系统打通了。听起来很简单，但车辆需要一个中央大脑和完全控制软硬件的神经系统。（白剑补充）

Q7 :150 度大电池到底什么时候投入使用？昨天 120 度的大圆柱电池能不能共享？

A7 ：150 度大电池包的公告验证已经做完了，后续我们需要保证电池质量，确实产量不高，目前是全 CT 检测，整个过程的成本很高。每一个电芯都需要做 CT 检测，产能爬坡还是有压力的，我们要等产量有一个底线的量，还得想办法把成本降下来，但不会太晚。预计会在春节之前与大家进行下一步沟通（秦力洪补充）。120 度电池和 ET9 都属于是蔚来下一代车型平台的产物，和现在的电池系统不是一回事。

Q8 ：为什么要自研芯片？自研芯片在用户感知上有什么不同？自研中最大的困难点是什么呢？

A8 :首先是感知问题，我们的自研智驾芯片一颗可以顶现在主流市场的四颗芯片。目前的芯片算力足够满足蔚来智能驾驶功能的，但我们还想要在「满足温饱」的基础上奔「小康」，让芯片做更多的事情。比如对延时、可靠性这一块的探索，随着预判的帧数越高，对芯片数据吞吐能力要求越高，光是算力高是不够的。

如果车辆以 108km/h 的时速行驶，那么一秒就是 30 米，0.1 秒就是 3 米的差距，汽车系统想要迅速安全地做出反应，芯片的能力就至关重要。蔚来的芯片团队建立至今，团队规模到了 600 人的规模。

Q9 : 为什么蔚来连电驱也要选择自研？

A9 :最初在 15 年的时候，我们的定位是要做高性能，我们全世界找合资伙伴，但没有供应商能给我们提供，我门只能自己从头开始做。

Q10 ：公司现在总体上处于一个什么状态呢？有没有具体的盈利时间表？

A10 ：公司内部有盈利时间表，但现在对外说容易被打脸，我们自己非常坚定的盈利时间表。最近蔚来做了很多调整，虽然有重大的投入和高优先级事项，但我们也要掌握好经营风险和管理好资源边界。一个月 3 万台车如果可以做到 20% 的毛利，我们的主体业务基本上就盈利了。去年到今年上半年，由于内外部因素的原因，对我们的节奏有一定的影响，我们从中学习到了很多经验。

在 15 年的时候，我们其实对商业模式本身有一定的思考，比如我们要做高端市场，因为我们觉得在高端品牌反而更有机会，如果一上来就进入规模市场，反而会非常麻烦。事实证明这一点没错，其实在纯电市场我们还有毛利，别人都挺辛苦的，除了特斯拉。我们希望做一个代表中国去参与全球竞争的公司。

Q11 :据说蔚来的 MPV 已经立项了，我想了解下 MPV 已经开始在市场有爆发趋势了，蔚来的 MPV 会不会像 ET9 一样有些不太一样的东西？

A11 ：MPV 是一个功能导向型的车型，这也是为什么高端品牌在 MPV 上花费的功夫很少， 当然在中国拥有着一个很广泛的应用场景，并且市场表现也越来越好。MPV 市场，我们认为是一个在增长的市场，用户也确实有这样的需求，我们确实也在规划这个项目。

说实话，早一点立项可能会更好，但从现在看来，当下立项是一个更好的时机，蔚来有更多的时间想清楚为什么要做这件事，为哪一些用户服务；MPV 能够创新的点并不多，希望大家也要降低对我们的预期。MPV 不应该在 40 万以上的价位，因为它相对起来还是比较功能导向。

Q12 ：之前行业有过说法，大圆柱电池很难做到 5C，蔚来做了什么技术突破？ET9 上许多先进的技术会后续下放到其他车型吗？

A12 ：肯定会有很多技术后续会下放，最简单的就是SkyOS、操作系统肯定会用，我们整车的架构也是统一的（900V），至于天行底盘会有不同版本，根据不同车的定位区间做出调整。其次是安全领域上，安全领域是非常贵的，也会有一些配置差异，大部分技术肯定是旗舰先用，然后进入高端品牌里的主要车型，再最终到大众市场。

2019-2020 年的时候，我们一直在研究下一代平台采用怎样的电池形态，才会更适合统一规格的定义。在换电体系下，电池变成了大单品的定位，从安全、电池刚度的角度思考，大圆柱电池解决了方盒电芯解决不了的问题。

为什么大圆柱电池很难做到 5C，关键点在于电池的抗阻。相比其他大圆柱电池产品接近 3 毫姆的阻抗，蔚来 46105 电池的抗阻做到 1.6，降低了一倍，电池实际上还有很多的突破空间。

Q13 ：保时捷帕梅的底盘和天行底盘系统有什么区别呢？

A13 ：保时捷的是非集成式；天行底盘系统是集成式，集成度更高，速度更快，体积也更小。天行底盘的单边负荷、载荷能力行业最强，所有的泵、阀、控制器、电机都集成在一个很小的模块里，给整车底盘带来了更多的可能性。