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今天开车去4S店修车。把车开进上海中春路9998弄的上海绅协东风日产店的时候，发现店门前的停车场稀稀落落，平时需要见缝插针的车位，如今可以横着停；至于玻璃门里的展厅，则是空空如也，一辆展车都没有。
但是在售后服务区，还有工作人员接待。
接待我的薛先生说，自从2023年9月份起，这家东风日产的上海4S店就停止交车，目前已经完成退网，但是根据协议会继续为东风日产车主提供售后服务。
整个2023年，上海地区的日产4S店从12家减少到5家，共有7家完成退网。此外还有两家在走退网手续，不出意外的话，这两家东风日产店会在今年完成退网。
也就是说，原先上海地区的12家东风日产4S店，到今年年底将仅剩3家，退网率达到75%。
造成这个结果的原因有两点，第一点是新能源汽车的崛起。
新能源汽车的崛起让自主品牌摆脱了之前对于变速箱配套标定的依赖，而这些核心技术向来就捏在洋人手中，直接影响到燃油车的技术竞争力。是新能源汽车技术让自主品牌战力飙升。
自主品牌往上挤，豪华品牌向下压，夹在中间最难受的就是合资品牌。薛先生说，目前合资品牌经销商中也就大众和丰田的日子好过一点，本田经销商营收平衡，还不至于亏本，至于如日产这样的二线合资品牌日子最难过。
一线合资品牌中，上汽通用的日子过得也不好，薛先生说：“鼎盛的时候（上汽通用）在上海有四十几家店，如今已经关掉十几家了”。
至于三线合资品牌……薛先生笑了：“现在哪里还有三线合资品牌？”
薛先生坦言，中春路这家店从东风日产退网之后，将加盟蔚来汽车——“阿尔卑斯电动车也会在这里卖。”
至于售后部门，则会同时服务于蔚来和日产车主。
我询问薛先生：“蔚来不是走直营路线吗？何来加盟一说？”
薛先生回答：“我们是加盟（蔚来）的第一家店。”
这句话背后的信息量其实不小，这说明蔚来自己也挺不住了，毕竟走直营路线的渠道建设和管理费用极高，蔚来已经不敢像之前那样烧钱了，也开始斤斤计较了。至于把渠道开放给经销商加盟，也不是什么难以想象的事情，只不过为了股价，蔚来或许会嘴硬。
第二个原因，则是上海市场容量有限。
目前日产在中国的新能源战略极其失败，只能在燃油车阵营抢饭吃。上海市场，燃油车阵营每个月只有9000张的个人牌照额度，也就是说，不算郊区沪C牌照，上海一个月只能卖9000辆燃油车。
原本这9000张牌照额度都放在燃油车身上，但从2023年1月1日开始，上海牌照政策有变化，插混车和增程电动车也需要个人牌照额度了。如今流向插混车和增程电动车的上海个人牌照额度逐月都在增加，也就是说，9000张牌照额度中，每个月留给燃油车的越来越少。
到了2024年1月1日，上海牌照政策再次变化，个人名下有上海牌照额度，也就是俗称的“非沪C大牌”，或者是名下已经有了一张绿牌之后，再购买电动车将不再享受免费绿牌。对于那些有特殊用车刚需的用户来说，为了一个电动车去拍牌，也不是什么难以想象的事情了。如此一来，留给燃油车的个人牌照额度就更少了。
在这种前提下，以东风日产的销量，肯定养不活12家店。
对了，东风日产的轩逸不是卖得很好吗？以至于有网友开玩笑建议东风日产改名为东风轩逸。
薛先生坦言，轩逸在其它市场或许很受欢迎，但在上海市场，想卖出日产轩逸只能靠低利润甚至是负利润策略，而且以网约车居多，C端客户较少，价格压得很低，说人话就是“卖一台亏一台”，在售后端都挣不到钱。
“这块地还是咱们集团自己的，如果是租的地，早就干不下去了”，薛先生指着脚下的地说道，然后再指向旁边的红旗4S店说：“它们家的地就是跟我们租的，每年 200万。没办法，人家有钱。”
那么未来东风日产会在上海市场开拓新的经销商吗？薛先生认为未必。据他介绍，隶属于东风日产的东风南方实业集团将建立直营店，以此来填补经销商退网之后留下的空白。目前东风南方实业集团在上海有两家直营店，前面说的“原先上海地区的12家东风日产4S店，到今年年底将仅剩3家”——这3家店中，就包含了这两家直营店。
也就是说，到今年年底，东风日产在上海地区的联营经销商，只剩一根独苗了。
这其实是一个很有意思的想象，对于在直营渠道这一块，蔚来试图走出来，而东风日产则想走进去。
一直以来传统车企对于经销商渠道的态度都是复杂的，一方面这些加盟经销商对于销售渠道扩张的作用巨大，另一方面这些经销商都是大爷，得罪不起。尤其是到了现在，传统经销商在管理端的弊端越来越多，某些品牌经销商甚至敢联合起来逼宫……
直到几年前，特斯拉的直营渠道模式则给传统车企开了一扇窗。
在传统经销商退出后，建立自己的直营渠道，对于东风日产来说，或许是一次变革的机会。东风日产和蔚来都意识到，在渠道建设上，极左或极右都是不对的。
蔚来烧不起钱了，但是东风日产是瘦死骆驼比马大，机会还有，就是不知道能不能把握住。
不过以东风日产干什么事都慢两拍（还不是慢半拍）的尿性来看，我不看好。
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