美国推广纯电车真的难

撰文 / 马晓蕾

编辑 / 张霖郁

设计 / 琚 佳

来源 / Business Insider，作者：Paris Marx

在美国，纯电汽车曾经很美好。

2021年，美国总统拜登坐在一辆白色电动悍马的驾驶座上，大谈特谈自己的纯电推广计划，在他的描述中，到2030年，美国销售的所有新车中将有一半是纯电车型。

2022年，美国国会通过了《通货削减法案》（Inflation Reduction Act），为消费者购买纯电汽车、汽车制造商投资纯电汽车都提供了巨额补贴。这一度掀起了新项目热潮，电动汽车工厂、电池制造厂和采矿场如雨后春笋般涌现。

到2022年底，形势一片大好，美国人似乎开始接受纯电车型，销量不断上涨。

对美国政府来说，发展纯电动汽车能带来诸多益处。不仅能让政府高调表明应对气候危机的决心，还能通过新的就业机会和投资促进经济发展。但是，纯电车型的发展却遇到了严重阻碍。

2023年第三季度，美国售出了30万辆纯电车型，达到历史顶峰。但自那之后，推广电动汽车的步伐却明显放缓，分析人士认为，美国已无法实现政府的销售目标。

需求下降引发了连锁反应。

2023年秋，尽管汽车制造商为了促进销量纷纷降价，但经销商的电动汽车库存越积越高。汽车制造商的投资承诺纷纷食言了：福特150亿美元的电动汽车产能投资中有120亿美元搁浅；通用推迟了主要电动汽车车型的生产，并取消了与本田合作生产廉价电动汽车的50亿美元计划；就连电动汽车巨星特斯拉也宣布推迟墨西哥建厂的计划。曾大肆宣扬电动汽车富有潜力的汽车公司高管甚至公开承认电动汽车行不通。

行业分析师指出了电动汽车发展放缓的几个原因，包括充电基础设施不足和实惠电动车型选择太少。但这些只是表象，深层次的原因是美国的电动汽车计划从一开始就存在缺陷。

美国没有将电动汽车视为更可持续的交通计划的一部分，而是执着于用电动汽车一对一地替代汽油车。这种死板的做法不是可持续交通的解决方案，这意味着排放目标可能无法实现，其他交通问题也将继续得不到解决。

《荒唐：特斯拉汽车的真实故事》（Ludicrous: The Unvarnished Story of Tesla Motors）一书的作者爱德华·尼德迈尔（Edward Niedermeyer）指出：“美国向纯电动车过渡时期奉行的理念是纯电动汽车可以完美地取代汽油车的地位，而事实并非如此，这就是问题所在。”

用电动汽车取代汽油车的误区导致了一系列重大误判，误区之一就是电动汽车都做的太大。

在过去的几十年里，美国汽车工业对“大车”情有独钟。汽车尺寸不断膨胀，原因有很多，比如大尺寸车型的利润更高，福特和通用的大型皮卡都是公司名副其实的摇钱树。

但大型汽车的激增引导了消费者偏好，进一步让汽车制造商都停止生产小车，做大车。当汽车制造商转向电动汽车时，他们把重点放在了爆款车型上，经典大型SUV和皮卡的电动版大量涌现。但是，更大的电动汽车需要更大电池，而制造电池需要更多的原材料，这就需要挖更多的矿。

美国的地理情况、美国人对车型的偏好以及出行习惯决定了用电动汽车一对一地替代汽油车注定失败。

在2023年，美国驾驶员平均每天行驶约40英里，而在2022年，美国约93%的人出行里程小于30英里。尽管如此，在2022年秋益普索（Ipsos）进行的一项调查中，73%的受访者表示他们对电动汽车的续航里程感到担忧。

价格也是美国电动汽车发展的一大阻碍。

电池容量大、续航里程长的电动汽车在市场上占据了主导地位，导致电动汽车的价格居高不下。2023年9月，考克斯汽车公司（Cox Automotive）将电动汽车的平均价格定为50683美元，比2022年同期下降了22%。

但CarGurus的分析发现，电动汽车的价格仍比汽油车的平均价格高出28%。由于房租、日用品和其他商品的价格都在涨，普通人用于购买昂贵电动汽车的钱就更少了。

所有这些都意味着，愿意并有能力购买电动汽车的美国家庭数量有限。且这些家庭大多是加利福尼亚等地的高收入家庭，那里的充电基础设施比较完善。民意调查公司Strategic Vision发现，电动车买家的家庭年收入中位数为18.6万美元。考克斯估计，2023年美国新车销量的8%至9%将是电动汽车，但事实证明，要超过这一水平比想象得困难。

美国的电动汽车政策借鉴了挪威模式。

据说，挪威为电动汽车提供了高额的补贴，电动汽车的销量随之腾飞，现在电动汽车在挪威的道路上随处可见。但现实并非如此简单。挪威面临的挑战预示着美国电动汽车发展的前景也不容乐观。

挪威在1990年代推出了电动汽车激励措施，2010年代电动汽车技术真正兴起后，又增加了更多激励措施。电动汽车驾驶员可以获得免费停车、允许在公交车道上行驶等优惠，最重要的是，还可以免交税费，最终可以为他们省一大笔钱。

2023年9月，87%的新车销售都是纯电动汽车。挪威首都奥斯陆（Oslo）的气候分析专家凯坦·乔希（Ketan Joshi）表示，问题在于这个数据并不能让你很好地了解变化的速度。虽然新车销量很高，但挪威统计局的数据显示，2022年挪威道路上电动汽车的总比例仅为20%左右，距离人人都驾驶电动汽车还远得很。

即使这一梦想成真，挪威仍无法如期实现2030年的减排目标。乔希说，虽然乘用车的排放量略有下降，但卡车排放量的增加抵消了这些减少的排放量。与过去相比，挪威人的车辆保有量更高了，部分原因是电动汽车激励措施鼓励人们购买更多的汽车，而且政府也没有计划减少人们拥有的汽车数量。

研究人员本杰明·索瓦库尔（Benjamin Sovacool）指出，与美国一样，挪威的电动汽车购买者往往收入较高，经常将电动汽车作为第二辆车使用。

挪威的做法也产生了大量意想不到的后果。乔希称，电动汽车的采用导致汽油税收入减少，引发了一场关于增加公路收费弥补差额的政治辩论。此外，电动车的重量对道路的影响更大，产生的空气污染也更严重，对行人的安全风险也更大。

挪威在推广电动汽车方面取得了一些成就，但这并不是长久之计。

乔希在谈到挪威的做法时说：“这种过渡基本上是以人们购买新车的速度为导向的。通过激励人们用电动汽车取代燃油车来减少交通排放的速度极其缓慢。对于像美国这样起步较晚的国家来说，这是一个警示。”

挪威的情况表明，如果美国的政策制定者坚持目前的电动汽车过渡模式，那么这条路将会走得很艰难。即使销量持续上升，也需要很长时间才能实现交通排放的显著下降。此外，还有其他问题需要解决，如道路维护和行人安全的增加。

乔希说：“狭隘地在一个领域取得成功并不一定是你想要效仿的。”

美国媒体Business Insider认为，迄今为止，美国政府、汽车制造商和消费者一直在追求一种小范围的转变，这需要对交通系统进行大规模的重新思考。

该媒体称，几十年来除了对汽车基础设施的投资外，对其他任何方面的投资都十分匮乏。如果政府和汽车制造商真的想让交通更具可持续性，他们就应该鼓励小型汽车、混合动力汽车以及火车和公交车等公共交通。

解决气候危机迫在眉睫，但电动汽车优先计划并不是最有效方法。电动汽车可以成为应对气候危机的一个重要组成部分，但美国的电动汽车计划需要向其他方面倾斜：可以用小型、经济实惠的汽车进行日常短途旅行，高频长途旅行的人可以使用混合动力汽车。