开源汽车竟能各自开发？

撰文 / 倪永富(OpenSDV汽车软件开源联盟代秘书长)

编辑 / 张 南

设计 / 琚 佳

“我们希望这个驱动不要完全由主机厂驱动，而是供应链之间也能相互发生关系，相互创新，主机厂再去做集成。作为生态终极的方式，我们觉得应该是网状的、星形的结构，再也不是主机厂为中心了。”

2023年11月10日下午的2023中国汽车供应链峰会上，OpenSDV汽车软件开源联盟代秘书长倪永富发表“开源即生态”的主题演讲，核心思想是未来汽车业的组织协作方式将发生变化，不再是以主机厂为龙头的纵向协作方式，而是网状、星形结构。

这个变化的逻辑基础是未来自动驾驶到来后，硬件供应商、软件供应商、应用服务供应商都加入进来，改变价值合作与利益创新的格局。

OpenSDV已经在做的是与主机厂共建0.5开源，把供应链放在一个标准、一个体系、一个大平台上大家共同开发。包括共建OVIN专利池，大家涉及到的知识产权专利放到一个共享池子里面，互不追溯，打掉壁垒，基于别人的成果快速创造，而不是为了绕开专利花大量时间。

OpenSDV的理想是开发一个开源汽车，“基于我们70%的开源汽车，大家再做上面30%的开发就形成你的汽车。”

这种制度设计是一厢情愿的乌托邦还是有现实可行性？以下是倪永富的演讲实录。

大家好，穿的比较另类，短袖，因为从北京出来的时候挺暖和的，我最近几周都在全国各地调研，顺便介绍一下OpenSDV。

OpenSDV是由中国科学院指导下发起的汽车垂直技术联盟，最近我从北京、重庆、粤港澳调研中国的车企，合资的车企，还有本土的电子、座舱、软件企业，昨晚正好又加了一个班，为了给大家有一点真正的干货，我就把最近这段行程调研的情况，以及我们自己的思考和联盟的工作都整理在材料里面，供大家参考。

为什么穿这么少，当然也是因为衣服没有带够，但实际上从咱们整个汽车联盟来看，还是非常朝气蓬勃的产业。我们才刚刚开始，我们跟新势力聊，跟国产自主品牌聊，跟合资品牌聊，完全感受到不同的氛围，不同的体验，我们真觉得中国现在是一个乐土。

从我们理解来说，现在“四化”电动化、智能化、网联化、共享化，电动化做得比较成熟了，现在在智能化、网联化，共享化到的时间稍微长一点，“四化”的基础是软件定义汽车。在这个之上，我们现在也看到了一个特别的现象叫汽车重新定义，大家可能不太听到，但是我跟车圈的人聊越来越有这个感触，大家都提一个概念，什么叫汽车豪华品牌。

以前我们定义豪华品牌是比较的历史悠久，怎么打造，有一堆术语，为什么中国的汽车现在能崛起，我们有时候是弯道超车、并道超车，我们会发现边上很多朋友已经把豪华车卖掉了，比如说理想的L9或者其他的汽车。

这个时候他们跟我打一个比方，开玩笑说，比如说以前有一个马车造得特别好，皇家的女皇给你发个证，皮革特别奢华。突然来了一个福特的汽车，再差时速也很快，续航里程也很长，这种是降维打击。所以我们讲汽车的发展，在电动化、智能化、网联化、共享化发展的时候，对于我们传统的汽车其实某种程度上也是一个降维打击，所以我们中国在这个时候是有机会让我们的汽车产业走向世界的。

当然这个地方也有其他的观点，因为我接触的企业聊得比较多，问得比较实，我说你们怎么看待中国的智能化、座舱在海外的应用，你们要不要出海。因为我们现在也是跟“一带一路”其他国家有一些对接，我们也会关心大家这个问题。给我们的反馈是各种各样的。比如说有的基础软件企业，会布局海外，他觉得中国做生意有点难，可能很多时候，我想用license的方式稍微有点难，可能海外比较好。

还有一些观点比如说座舱，海外的用户会告诉我说，我的城市交通就是30分钟的车程，你给我讲这么多智能化，我的应用场景在哪儿，车停了还让我停在车里面用智能化吗？智能化是不是还没有到？但是我们反过来想，同样对比的智能手机，功能机的时候都觉得一个手机关键是续航要长，电池最好能换一换，有一个备用电池，打电话好，信号好，接电话清晰就行了。现在的智能手机，可能一天一充电，在以前根本不是用户的需求，为什么现在连老年人都这么爱用手机。所以用户的体验，用户的使用习惯不是按现在完全用户习惯是一定准确的，是要引导的。

现在我们看到的智能化的发展，智能座舱的发展，虽然现在很多人还没有理解，认同这个阵列里面，包括软件定义汽车，但是这个会改变的。比如说自动驾驶到了L3或者更高级别的时候，你在车内双手解放出来的时候，你就有更多的时间精力享受更多的内容，而且车的想象空间比手机大很多，而且手机一个4.7英寸、6英寸的屏能干的事情很少。而汽车里面这么多的硬件，这么强大的算力，而且是一个三维的空间，而且我们的想象才刚刚开始，这个发展才刚刚开始。

刚刚嘉宾讲一个问题是卷，卷是好事，以前搞移动也卷，很多东西都卷，但是卷的地方迭代快，才能催生这个产业快速、成熟、进化。如果不卷，我们的产业在国际上也没有什么优势，先进技术能力都是卷出来的。

这里谈到了一些变化，大家可能都比较清楚我就快速跳，从分布式到集中式，到中央架构，现在包括从机械直连到电信号的转变，这是特斯拉现在也开始做转变。第三块是从架构来说传统的面向信号到面向服务，大家也提到了SOA的内容，这个图是联盟两家会员单位做的，现在联盟海外的机构已经翻译成英文版，大家有兴趣可以找我们联盟索取，每一个小点都是一个软件栈，或者是协议栈，这个图非常全。

四是AI大量应用，比如说AIGC很多企业都在谈这个概念。

五是软硬件供应链加速扩张，现在这个量非常大，增长也非常快，我们看投资事件就可以看得到。

我们整个汽车产业有一些挑战。

第一，核心技术，以前是硬件电子电气架构做得比较多，但是接下来会发现要到软件领域去，或者软硬一体，甚至往上走的时候，有很多技术挑战，这一块是我们现在要突破的地方。

第二，标准。今天大家都谈到标准了，如果标准不做好，就会面临什么问题呢？软硬解耦做不掉，做不好。软硬解耦做不好，很多东西需要重新适配，成本也会增加。第二呢没有标准，供应链协同做不起来，一个主机厂这么多供应链体系，每个供应商给我交付的产品，比如说基于不同的Linux版本，不同的组件我在集成的的时候，集成包括测试的压力非常大。如果没有标准，我们主机厂都讲生态，没有标准，生态也做不起来。以及要做后装的市场，也依赖于标准，没有标准我开放都没有意义，标准化非常重要，也是创新的基础。

第三，成本。现在成本还是在增加，但是我们的目的是要减下去。

第四，新车加速。以前我们说三到五年，现在恨不得8-12个月，需要新车加速。

第五，安全。这是大家问得比较出乎我意料的，现在主机厂对安全的重视，尤为重要，都会问到我这个问题，就是安全接下来怎么做，团队怎么保障供应链交付的安全。

第六，国际化。现在我们跟出海比较多的，以及准备要出海的主机厂聊，包括Tier1，大家也遇到一些问题，包括现在遇到的各国的交通法规，标准、测试、认证都不太一样，我们每个主机厂要往不同的国家，不同的市场布局的时候，其实这块大家投入的精力都还是比较大。

从我们联盟的角度来说，我今天汇报的题目是开源即生态，所以我讲讲生态的认识。

以前从硬件驱动的时代来说，我们更多是一个偏中心化的生态的协同，主机厂坐在这儿，Tier1、Tier2找我，说建议你这么搞这么搞，我主机厂说OK，这个方案好，你们都按这个给我供给吧。以前这个时候主机厂很累的，他要协同起来定一个汽车，所以时间周期也很长，汽车的成功都是在主机厂自己做得好，才能定义汽车的成功。

现在我出席一些主机厂内部的技术讨论的时候，大家已经在提供应链协同创新，主机厂要把自己的供应链做好协同，一个是主机厂的协同，然后是主机厂的供应链之间相互的协同。我们也是为了配合这个，跟主机厂推进一个事情，在主机厂帮他定义一些相关性的标准，比如说刚才说的操作系统，主机厂希望我们联盟定超系统基线的版本，或者说规范的标准，希望未来供应链都是用第三方中立机构推出的基线版本来交付。

包括有的主机厂会在硬件方面合作一些类似于第三方的芯片工程中心，把芯片的标准化解决掉。未来在其他的基础软件，比如说测试、安全验证等等方向，我们联盟也是配合主机厂，包括其他的供应链企业把标准协同、拉通的事情做起来。

通过这么做，我们希望这个驱动不要完全由主机厂驱动，而是供应链之间也能相互发生关系，相互创新，主机厂再去做集成。

作为生态终极的方式，我们觉得应该是网状的、星形的结构，再也不是主机厂为中心了。可能未来整个价值转移都会变，今天我们讲移动互联网时代，大家可以看到可能很多大的企业未必是造手机的，抖音也不造手机，字节跳动不造手机，淘宝不造手机。未来自动驾驶时代到来之后，我们相信这个里面有硬件供应商，还有软件服务提供商，但是更多的可能是应用服务上，所以未来生态格局里面，各种玩家都有，大家是一个网状新型的价值合作和利益创新的格局。

我们再讲一个开放协作机制，刚才我也介绍，我们现在跟主机厂合作，也会讲几个概念。一是我们帮助主机厂建设开源办公室，因为我们很多主机厂是国资，国家发起的，现在我们讲汽车软件发展用到大量的软件，我们互联网技术过来的时候用到了大量的开源。主机厂在用，但是进一步再出口合规的时候就涉及到软件的BOM，现在欧盟计划2025年做一个SBOM的清单，以前有HBOM，接下来要做SBOM，以及CVS的金融性许可的时候，内部开源治理、管理，就要建立起来。包括跟联盟合作捐赠代码的时候就遇到一个问题，就是每一个研发项目都是有立项，都有资本投入，给我们捐赠的时候就涉及到国有资产流失，在互联网搞开源是非常容易的事情，但是跟国资的企业合作都会遇到这个国有资产流失的问题，这就涉及到非常好的结构，让我们的主机厂和其他企业参与到开源里面来。

现在我们要建内源的体系，把主机厂的各个条线的代码在一个代码平台完成整个内部技术的协作拉通，防止重复开发建设。第二步，主机厂基于内源做0.5开源，什么意思呢？主机厂把所有的供应链，未来目标放在一个开发平台上，里面的标准是统一的，组件是统一的，然后整个应用测试的环境是统一的，边开发边测试。我不要说一个车型找ABC三个供应商供给我，最后再做集成，集成的时候，这种串行工作时间周期很长，万一集成出了问题也很麻烦，而且也有一些公用组件库，没有平台维护也很难。我们现在跟主机厂也在聊0.5开源的逻辑，把供应链放在一个标准，一个体系，一个平台上大家共同开发，边开发边测，就不是传统的零件供应的逻辑，而是联合开发的逻辑构建这个内容。

其实这一块主机厂比我们想象的还要激进，现在已经有主机厂、跨主机厂形成合作，所以说主机厂以前我们觉得是竞争，现在我们可以看到合作，其实是一个竞合的关系，他们会在某些具体的研发或者说数据，或者场景，他们两家或者三家达成一个池，就在这个池里面开发。基于这种模式，接下来也会帮着企业拉通构建一个项目池，这个项目池里面大家为了共同的目标、共同开发，开发完了之后，这个成果知识产权几个企业之间直接可以使用。也可以把自己做好的一部分东西捐赠出来，这个也是我们推动大家还是说你先在里面开源，包括我们也会帮他们介绍一些地方政府资金一块协作，搞地方政府项目。这一块，我之前跟一些地方政府聊，他们说把所有汽车产业支持的项目给我看，这些项目哪些应该开源，政府支持钱了，成果呢？什么也没有，究竟去哪儿去了我们也不知道，所以我们介绍了开源的模式。

未来我们也会驱动一些相关的企业，联合起来做0.5的开源，做完了知识产权企业可以共享，同时也可以做一部分捐赠，到大的开源体系，这个开源体系就是所有的社会工作，大家都可以访问到，可以免费使用的。

同时我们也在推进车企自己的企标、团标、行标、国标、国际标准的拉通协同的内容，现在联盟已经跟主机厂和其他的企业，大概有40多家，跟AUTOSAR合作，已经在做智能驾驶操作系统的团标内容。

从开源的角度来说，大家用得比较多，我就不讲了，现在汽车软件栈，其实就是把云IDC搬到汽车里面。这个里面大家比较认同基础共建，因为以前主机厂都想做全栈，从上到下都全栈，但是最后大家发现，大家都知道0到90分比较容易，90分到95分就比较难。比如说自动驾驶就是这样的，比如说做到L2，在高速场景大家觉得做出来信心澎湃，很高兴。但是真在城市场景，光是一个红绿灯识别、马路牙子的识别，很多问题技术曲线一下就会增加。

同样，车里面的操作系统，基于微内核，在自动驾驶里面应用的时候，要涉及到确定性、安全性、实时性，很多问题超越了技术工程的问题，有些是科学的问题，比如说形式化的设计、验证技术，这种技术每家车企投入并不划算，因为你投入出来了，最后用的是内核操作系统，是一个底层的东西，主机厂现在更多精力还是放在消费者可感知的先进性、技术和自主可控、自主演进方面，很多共性的内容大家趋向于合作，这个刚刚开始，我们也不能绝对说最后大家一定都会合作，但是现在这是一个趋势。

另外就是产学研用的协同，我们跟很多高校、科研机构拉通，有些事情适合协作来做的，因为科研机构在基础理论的储备方向还是很有优势的。

第三块是事实标准，这是我们联盟的特点，我们讲更多的不是说要定一个国家标准，虽然我们也在做，但是我们更多讲的是事实标准。大家如果做主机厂就会发现，每家主机厂的标准各不一样，光是一个SOA的标准就千差万别，导致我们向上集成做的时候挺难的。

标准这个事情，我们讲事实标准什么意思呢？当你看一个标准paper你去开发的时候，肯定是按主机厂历史的架构去做最适合的，成本最低、沿用性最好的开发，所以标准永远拉通不了，除非是强制标准。我们是会把内容打包在开源项目里面，就是拿到了开源项目的版本里面，已经实现了这个标准的接口定义和基础代码，你只要拿去用就行了，用的多了就是标准了，这就是我们讲的事实标准。打个比方，比如说Loss2用的很多，它定义标准吗？其实不是核心定义标准，但是用的人多了就是标准。

创新引领我就不讲了，大家都能够理解。

国际化也是通过联盟的平台，开源是一个天然的协作的平台，也是有事实标准，现在这个联盟单位七家理事单位，其中有一部分海外的，还有一部分是会员单位有100家左右，也有Linux基金会等都是和我们是合作关系。

未来新型供应链关系，也是我们高速健康发展过程中在推，从一次性销售到开源的商业化，到联合开发、持续服务保障的逻辑，这种都是在验证、探索。

最后就是生态发展，联盟接下来也是跟各个企业合作，现在主机厂对生态越来越重视，慢慢地开始搞开发者的生态大会，其他的技术交流会，我们联盟跟大家都是合作关系，后续大家在生态上有一些需求，有一些合作都是可以跟联盟对接。

在基础设施方面，第一个我们在设计推进一个OVIN专利池，我们觉得产业要发展，首先除了开源之外，我们还要构建一个OVIN，大家涉及到的知识产权专利放到一个池子里面，大家互不追溯，但是私有的会是有偿的，为了把大家的壁垒打掉，基于别人的成果快速去创造，不要为了绕开一个专利花大量的时间，这个也是跟开放原子、标准院在推动一个硬件开源许可证的设计研发，也跟一些企业在做调研。

二是工具链、组件库，未来也是作为基础设施的开放。

三是开放场景和数据库，我们已经看到跨车企在自动驾驶跨国数据的验证，比如说每家都是历年的交通事故库做标注来训练自动驾驶，但是这一部分的数据场景经过隐私计算之后是可以开放的，他们两家之间已经交换数据，开始运行了，我们想着把他们的模式做成功了之后放到联盟里面来，以联盟第三方的身份，让更多这方面的企业加入进来，一起把自动驾驶方向，包括其他车上的数据和场景方向打通。

四是标准、评估、认证体系，我们跟中汽中心，跟莱茵也在对，因为我们觉得中国的汽车产业，以前我们看德国，看日本，未来中国在智能汽车这个迭代的时间，我们一直处于领先，这种状态下，我们的标准评估认证，完全可以自然发展起来，成为引领国际的趋势。

OpenSDV汽车软件开源联盟，我们是第三方机构，我们自己不做技术，我们是一个服务平台，服务于大家的平台，首先是中立的，同时我们是开放的，重点是给产业带来价值，孵化创新。

目前我们的开源项目有四个正在组织过程中，第一个是国科础石增强实时Linux的版本，第二个是Hypervisor，第三个这家公司名字暂不透露，是一个实时操作系统，第四个是黑芝麻高性能芯片优化项目。这些项目受捐的时候我们会做知识产权审核、TOC过审之后在联盟孵化，孵化毕业之后成为联盟正式的项目，联盟会给它相应的资金、市场资源和主机厂协同推进这些开源项目的落地。

我们在每个时代都有自己的操作系统，汽车时代我们的操作系统不应该只是狭义操作系统，因为移动时代狭义操作系统就是下面的Linux，但大家都说安卓，安卓是在Linux之上做了大量的封装、集成，我们联盟现在更多是基于产业大家共性的需求做一些开源的发行版。

用我们的话说，我们跟很多组织的区别就是“Talk is cheap， show me the code”，就是不用讲这么多，你的代码出来，大家用起来就是最好的事实标准。

开源发行版一是核心解决汽车OS开源内核，初期是先以Linux达到SLB层级去推进基础。

另外，找别的会员单位，我们也在看SOD的方向面向智驾的操作系统内核，向下做硬件兼容，跟几家单位联合设计面向不同的AI芯片的算子的中间层，实现上层应用对向下硬件适配的问题。

三是中间件和组件库，未来也会预置部分的核心应用。

这个是我们现在做的事，TOC我们还在设计讨论中，不方便公开，这是我们面向智驾的，那个是舱驾一体的。

从未来的理想来说，我这次调研就有供应链和车企跟我讲，希望出一个开源汽车，说联盟以后就叫OpenSDV汽车。我说这个挺好的，未来希望这里填上一个数，我们的理想是60%、70%，基于我们70%的开源汽车，大家再做上面30%的开发就形成你的汽车。为了做这件事情我们会去做许可证，会做OVIN、开源发行版、参考硬件平台、汽车软件开源白皮书，大家有兴趣可以参与。

这是我们联盟四个工作组，有操作系统工作组、基础设施工作组、车云工作组、汽车软件供应链安全工作组，我们是跟Linux基金会做相关的工作，包括跟标院做中国的开源供应链治理的国标。

从联盟的对话来说，我们会有开发者大会、圆桌对话，圆桌对话也是在海外交流出来的，中国的主机厂牵引还是慢，脑力风暴还不够，联盟会推动一些高端的话题，大家在一起聊，私密性的，会把电子电气架构的，基础软件、Tier1、主机厂的人都拉在一起，在一个桌子上，大家把事情聊出来，把未来的架构定义出来，分工协作，就不要串行了。当然我们内部还有TOC会议和项目社区。

刚才讲到海外也跟沙特政府、沙特工信局和主权基金推动中国的车企和配套的软件企业出海到沙特，接下来11月、12月份跟沙特政府也有交流，大家有兴趣出海，也可以跟我们联系。感谢大家!