“以价换量”治标不治本，比亚迪反其道而行之反倒卖得不错

检讨一下，你不会单纯以为高性价比，就是卖得便宜吧！？

几年前的中国车，还未正式摆脱合资产品的围追堵截，虽然在纯电EV车型销量上已经获得了一定成绩，但混动车型方面仍纯粹处于“以价换量” 的尴尬局面。今天的中国车，已经完成了新能源领域较为全面的弯道超车，除了严格遵循了性价比方面的优势，还多了一个新的杠杆——产品力。

产品力意味着自信，更意味着中国车拥有了走进用户心智的底气，这是在品牌溢价和“爱国情怀”之外，仍能获得用户认可的根本。打铁还需自身硬，用产品获得用户的青睐，远比发布会上的振臂高呼更能俘获人心。

我们以比亚迪为例，比亚迪海洋网有一个车系——宋PLUS。三年前，宋PLUS率先打破了以往自主品牌“以价换量”的困局，直击15-20万元主流价格区间，切入合资燃油SUV腹地，获得了分配市场份额的优先权。

三年过去，宋PLUS长期领跑SUV和PHEV两条赛道，其中宋PLUS DM-i连续31个月获得插混SUV月度销量冠军，宋PLUS EV冠军版从8月起连续5个月销量过万。 凭借在纯电与混动两条赛道的齐头并进，这一车系的第80万辆新车已经于1月3日比亚迪汽车西安工厂完成下线。三年时间，宋PLUS车系成为了中国品牌最快实现80万辆的新能源SUV车系 。

在价格方面，宋PLUS纯电车型指导价区间为16.98万-20.98万元，在1月底前购买宋PLUS冠军版还限时可享“2000元抵7000元” ；DM-i油电混动车型指导价区间为15.98万-18.98万元。相比合资同级产品，它们能够获得市场的动能除了一眼可辨的价格优势。更在于领先的核心技术和综合产品力。

我们以DM-i混动版车型为例，它除了拥有比亚迪看家的混动技术，在用户感知度较高的纯电续航方面，可至高达到150km的NEDC表现十分突出。相比本田CR-V新能源以及探岳GTE为代表的日系与德系竞品，宋PLUS DM-i家族实现了40-60%的纯电续航超越。

同时，150km续航车型还配备了FSD频率可变阻尼减振器 ，在路况较好时减震器振动频率低，减振筒内的FSD阀仅开启一条通道供油液通过，这时减震器阻尼力较大，让汽车在驾驶时更稳定，操控性更强；当车辆通过振动频率高的颠簸路面时，振动会导致减振筒内油压变大，这时FSD阀开启两条通道供油流通过，使油液更容易通过，减震器阻尼力降低，减振器“变软”，减振器发挥吸收路面冲击的作用，坐着更平稳。同一条悬架能够根据路况的不同改变“性格”，可以降低晕车的概率，也能让劈弯动作更有信心，同样是目前同级车型中较为罕见的配置。

纯电车型方面，它具有开创性的八合一电机，打破了常规三合一电机系统的布局概念，将驱动电机、控制器、减速器、充电模块、支流变换器、配电箱、整车控制器以及电池管理系统高度集成，避免了模块分化导致的重量和体积问题，并在整个系统层面上形成了效率优化，同时热效率管控也有提升。说白了，就是轻量化、跑得快、更安心。

冬天要开空调，但没有发动机的纯电车型，用户总是担心牺牲电量的问题，这是因为大部分纯电车型仍采用了传统PTC热源。宋PLUS纯电版车型搭载的宽温域热泵空调，相比PTC空调能耗可降低60%，车辆冬季续航可因此提升10-20%。这套系统还可在电池热管理方面实现冷媒蒸发与冷凝潜热，与电芯实现热交换，实现电芯的冷却与加热。简单说，它的表面是让空调暖风来得更早、更快，在不经意间却实实在在服务了续航。

2023年，是自主品牌在新能源领域尤其是混动方面继续爆发的一年，时间来到了2024年的当下，我认为自主品牌无疑将继续领跑世界新能源汽车史的全新进程。我时常被人问起，中国车的销量是在哪个时间节点，将合资与海外品牌甩在身后的。说实话，时间已经记不起来了，我只能给到一个模糊的回答——大概就是你觉得中国品牌的新能源车不仅卖得便宜，同时拥有比合资品牌更有产品力的时候。

产品力确实是品牌向上的强心剂，它能够打破人们对合资品牌的执念，能够结束中国车在销量上单纯“以价换数”的局面。就此来看，比亚迪无疑开了个好头。