真正的环保：行驶阻力的真相

欧盟官僚及“环境拯救者”认为，电池驱动的车辆能够降低二氧化碳排放。这种说法并不完全正确。车辆的基本设计才是起决定作用的因素。下面就让我们来做个极限对比。

有些事情真的是让人感到非常绝望。欧盟又一次通过决议，这次是欧盟议会，决定从2035年起不再为使用内燃机的汽车提供上路许可证。尽管在欧洲范围内想要真正体现出该决策减少二氧化碳排放的优越性就目前来讲不现实，因为既没有与此法规相匹配的基础设施，也没有与此愿景相适应的发电网络。其实，欧盟要做的第一件事应该是禁止发电厂继续使用化石燃料，毕竟由煤炭和天然气进行电力生产本身就是肮脏的。但是身在布鲁塞尔的欧盟官僚们缺乏这样做的勇气，或者说也缺乏这样的政治意愿，这一点在德国体现得淋漓尽致。在过去的12个月中，德国平均二氧化碳排放量为469克/千瓦时，可以说德国的电力生产组合污染相当严重。这就是为什么说电动汽车排放的二氧化碳几乎与普通柴油车一样多，除非是用的自家屋顶太阳能板来给电池充电，更不用说在车辆生产过程中那些大家假装看不见的大量二氧化碳排放了。那些端坐在政府部门里的环保主义者对此简直无动于衷。可能这也就是为什么他们似乎在假装积极，只会用各种各样的法律条款来挟持那些想要自由驾驶汽车的消费者，然后祈祷将来某一天符合规定的技术能够突然降临并得到应用。

我们换了个角度来看待这个事情，在经过精心设计的滑行测试中去测量汽车的行驶阻力。换句话说，测试汽车在平地上以每小时130公里的速度持续行驶所需的功率。对我们来说，除具体的能耗数字外，这也是对于可持续发展的重要真实性证明。因为那些并非为了驱动车辆行驶所消耗掉的能量都是可以节省的能源。至于用什么能源来驱动汽车并不重要，这里最重要的是纯粹的物理学原理。

在量产车领域，大众集团令人印象非常深刻地证明了设计上的区别对于节能效果的影响是多么大。其中大众XL1是大众掌门人费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch）的代表作。彼时设计此车的口号是能够达到百公里油耗仅1升！2014年，少量类似比目鱼的碳纤维车出现在市面上。今天，大众汽车内部车队来到我们位于巴登州拉尔的测试赛道。借此机会我们也了解到带有电池及一台小型双缸柴油机的插电式混动系统维护起来并不像想象中那么容易。

当这辆类似比目鱼的超级流线车辆从拖车上滑出来时，即使是身为钢铁直男的测试员也会眼眶泛潮。XL1的做工质量简直令人难以置信，它那丝滑的车身流线优美如画。两侧鸥翼式车门通过实心铝铣制锁件向上打开，而车身则以层压碳纤维为主。首席测试员乔·阿尔比格（Jo Albig）通过大幅度地改变方向来预热轮胎和车轮轴承。车身后部柴油机的声音听起来非常谨慎。“2.5公里的距离能否让这台870千克的小车施展得开呢？”乔其实并不是那么肯定。从风噪声大小可以判断出这辆小巧的大众是多么适合随风流转。除了XL1，这个世界上再难找出可以与奔驰VISION EQXX一较高下的车了。

终于，乔将XL1预热至最佳状态。它几乎是悄无声息地在直道上从我们身边飞驰而过，并没有减速。测量有效，非常好的结果。现在再进行一次相反方向测量。XL1突然发力将时速提升到140公里以上猛冲了出去，那感觉就好像它能够无休止地加速。

电脑屏幕一直在闪烁，数据被读入，结果简直令人惊掉下巴：这辆双座车仅需要15.6千瓦的功率，换句话说21.1马力，就能够让它以130公里/小时的速度稳定行驶。这是迄今为止被ams杂志测试过的所有汽车中取得的最佳数值！而且成绩遥遥领先！取得第二名的是梅赛德斯-奔驰EQS 450+，它需要24千瓦（33马力），也就是说需要增加比XL1多54%的功率，才能让它以130公里/小时的速度在平地上匀速行驶。

大质量车辆在这种速度下对动力的要求大约是XL1的两倍。如此一来很快就能明白为什么对电动汽车来讲更需要强调空气动力学了。目前电池的能量密度依然比较低，所以这很大程度上限制了对于高时速下长续航的要求，或者对于高功率有需求的情况。大幅度增加电池容量，比如装备超过110千瓦时的电池在汽车生产中也是没有什么意义的，因为当下具有这种容量规格的电池至少要有700千克的重量，且需要相当大的空间。另外，目前大多数电动汽车在较好的运行状况下能够在高速公路上行驶约300公里。然而，在寒冷的冬季、逆风和雨天里，它们的续航能力会大大降低。

现在让我们转向另一个极端，也就是最不符合空气动力学原理同时车身质量大、还配有宽轮胎的SUV：纯燃油版的梅赛德斯-奔驰G级。该车宽而高，有棱有角，拥有外扩的轮拱、坚硬的橡胶、厚实的后视镜及褶皱的车身。它的风阻系数为0.54，这很能说明问题，2.97平方米的正面迎风面积绝对算得上是个真正的胖子，外加滚动阻力很高的越野轮胎。总之，所有这一切都有望让它在行驶阻力方面创造纪录。的确，这辆沉重的奔驰车在这一点上确实没有让我们失望。它的发动机轰鸣着以怠速从我们面前驶过，别看它块头大，滑行能力却相当惊人，因为它那超过2.5吨重的质量在130公里/小时的速度下运行时给它带来了巨大的动能。在这辆豪华SUV内部，由于非常好的车身构造，风噪能够被控制在较合理的范围内。然而，电脑在测量后给出了一个极为引人注目的数字：这辆奔驰越野车想要保持130公里/小时的恒定速度，需要高达69.7千瓦，或者说95马力的功率。这个数字甚至远远超过了我们截至目前所测算过的功率最强大的汽车玛莎拉蒂Grecale。

令人惊讶的是，即便在130公里/小时的恒定速度下，动力需求也会有很大不同。经过初步测算，奔驰车所需动力是大众XL1的4.47倍。在更高速度下，这个比例也会体现得更为明显。在每小时160公里的速度下，对大众来说36马力就足够了，而奔驰G级则需要165马力才能保持160公里的时速。

但是真正的能耗数据呢？G级和XL1在能耗层面上的对决由于各种原因这次无法完成，但其实这两款车我们之前就曾经进行过测量。在2014年的测试中，混合动力XL1百公里只需消耗2.7升柴油，而此次G400d每百公里则消耗了12升高品质柴油。令人惊讶的是，这些能耗数字与行驶阻力的测量结果完美契合。在量产版中，XL1比“百公里1升”这种口号所讲的还是会多出不少。当然，如果是仅进行短途行驶，那么它的纯电模式也可以续航45公里。这个续航距离就是它所携带的5.5千瓦时锂电池所能提供的续航里程。而身材高大的奔驰G，它所装配的330马力六缸柴油发动机则完美显示了今天的内燃机可以多么高效，同时还能做到非常出色的废气净化。

如果拥有能够撬动欧盟政治的大杠杆，那我们会得出什么样的结论？很明显，如果车身设计得不好，的确会消耗很多不必要的能量。但是我们应该对什么做出规定呢？正面迎风面积，风阻系数值，轮胎宽度，后视镜尺寸？还是别把那些沉睡的欧盟官僚老爷们惊醒吧，他们已经管得够多了，就连新款吸尘器的最大功率也无法逃脱他们的法眼，现在你必须用它吸得更久，但还要消耗跟之前同样的电量。为了不在细节上纠缠不清，欧盟制定了一个所谓的车队能耗。这个规定的内容是，一个汽车制造商生产的所有汽车平均下来每辆车每公里只能排放95克二氧化碳。那些没有达到这一目标的汽车企业必须支付罚款。电动汽车的排放当然为零，甚至可能被按照1至2之间的某个系数来获得补偿。或者，继续以奔驰为例：每售出一辆G级车，就必须同时售出一辆电动车，以此来达到某种程度上的平衡。当然，也可以是电动G级。换句话说，欧盟对于电动车型的能源消耗以及由此而产生的二氧化碳并不关心。他们真正要推动的是电力驱动。我们ams杂志认为这是非常短视的决定，而对于环境来讲很可能也是如此。这种决策没法不让人们产生怀疑。

再让我们看看行驶阻力值排名，上面按照我们最新的测量对各品牌车型进行了排序。让人为之一惊的是，一些全新设计的电动车在这个表格里的表现并不好。例如，福特野马Mach-E GT或者丰田bZ4X。相比之下，新Cupra Born或者奔驰大型轿车EQS 450+绝对算得上典范之作。从表现比较差的车型到比较好的车型其阻力大约会相差50%，差距显而易见。但是正如之前所说，布鲁塞尔的官僚机构对此并不感兴趣。所有的电动车型都在以车队能耗为单位的标准中被评为零排放。而当你了解内燃机在WLTP测试中为降低半克的二氧化碳排放需要付出多少努力时，会觉得简直不可思议。所以，我们的建议是：开诚布公，将电动汽车纳入欧盟发电电力组合，调整之前规定的车队能耗法规。如果能够实现，这将推动经济型电动车辆的生产及销售，而且在技术上也并不难实现。