300万辆之后，我们对比亚迪的期望是什么？

坦白局，去年初听说比亚迪要卖300万辆，你信不信？

我先来，我以为是别人恶搞。毕竟，对一家中国车企说，这是一个遥远的数字，而且2022年卖了186台已经是高增长了，还能狂飙？

但是，比亚迪还真完成了！

2024年1月1日，比亚迪官宣：2023年销量302.44万辆，同比增长61.8%。

三料冠军，中国汽车市场车企销量冠军、中国汽车市场品牌销量冠军和全球新能源车市场销量冠军。

▶ 我直接就：好家伙！

300万辆拿下的第一，这个含金量谁懂呀！

和去年186.3万辆，成为首个超越南大众、北大众拿下国内车企销量第一相比，不可同日而语，这一次是南北大众算一起，还要算上奥迪。

尽管有些人总是忧心忡忡：比亚迪还有很多问题呀，但我们得承认比亚迪实现了中国汽车工业史上前无古人的……

写到这儿，我有点词穷，捧得太高吧，你们又说我收了钱，还是看看AI是怎么写的吧：

“比亚迪在产品创新、市场拓展、品牌建设等方面所做的努力和取得的成果，都为中国汽车工业的发展树立了榜样。

总之，比亚迪在2023年达到300万辆的销量，是一个具有里程碑意义的成就。我们应该为比亚迪的辉煌成绩喝彩，同时也要认真总结和学习其成功的经验，为中国汽车工业的进一步发展贡献力量。”

▶ 300万辆，冠军的一年

比亚迪300万辆中王朝、海洋双网是重要支柱，共完成287.73万辆销量成绩，双网旗下各有大爆款车型，相互间定位区隔明确，既有互补关系也有竞争关系，这是支撑300万的核心。与此同时，比亚迪高端化产品也正在打开影响力。

2023年，比亚迪旗下车型集体霸榜销量前十是常态，各个细分市场，都是冠军，爆款太多，咱们挑着说。

2023年4月秦家族以42647辆月销量夺得中国乘用车全品类冠军，这是中国品牌车型的第一次，宣示着本土品牌开始占据主导权，大自主时代要来了！

以后的中国市场全品类冠军，大概率会在自主品牌之间轮换，比如2023年10月，比亚迪海鸥以37836辆单车销量，居全品类第一。

秦家族代表轿车，宋家族则代表SUV。11月，宋PLUS DM-i+宋Pro DM-i+宋PLUS EV总销量为55221辆，这超过了同月销量榜首的Model Y 49877辆的成绩。宋家族在8-10月，每月销量都在5万台以上，这是一个真正的“隐形冠军”。

中国品牌就是靠SUV打天下？这种观念要换换了。

这是乘联会统计的2023年1-11月MPV销量榜，腾势D9拿下MPV销量第一，打破了GL8多年来的垄断地位。

如果说这些是量上的成就，那么比亚迪的另一项成就则要归为“质”上的发展。

售价超过百万的仰望U8 12月销量突破1500辆，充分说明了市场对这台车的认可。这是中国品牌，首款受到市场认可的百万级车型。方程豹首款车，豹5首个完整交付自然月，交出了5086辆的成绩，这还是产能没完全释放的情况下，前景可期。

▶ 2023年，迪子的高光时刻

多年以后，2023年4月10日比亚迪云辇发布会的亲历者们，或许都还会清晰地记得，那台搭载了比亚迪云辇X车身稳定系统的仰望U9跳着出场的画面。

比亚迪董事长王传福说，它不止能蹦跳，还能在少了一个轮子的情况下稳定行驶，而这，就是仰望对豪华的理解，安全就是最大的豪华。

仰望U8也秉承了这一理念，这台车原地调头、是浮水画面，在网络上疯传，成为另一个焦点话题。

说起回顾，关于2023年热门事件，你会先想到哪个？我想到那个普通的工作日下午，突然在网络上疯传的照片：阳光明媚的下午，两排的中国品牌展车后面大大的背景板上写着“在一起，才是中国汽车”。

比亚迪把自己的第500万辆新能源车下线，搞成了中国品牌大趴体，格局打开。

2023年无疑是比亚迪造车历史上的高光时刻，但在500万辆下线仪式上，王传福回忆起一路走来，却几度哽咽，他说：“曾经，我们也怕等不到春天”。即使心怀忐忑，王传福和他的比亚迪却仍在还没有新能源车的时候，选择了孤独上路。

今天的高光时刻，比亚迪值得。

这一年，比亚迪有太多的“大日子”，比如秦PLUS累计销量突破100万辆、元PLUS累计销售50万辆、海豚累计销量50万辆，比亚迪在泰国、新加坡、巴西、新西兰、以色列等国家与地区连续拿下纯电动车销量冠军等等。

顺便提一下，12月份，比亚迪整车出口3.6万辆，同比增长218.9%。这意味着，明年出口量起步将是50万级。

▶ 2024年，我们对比亚迪的期望是什么？

一千个人心中有一千个哈姆雷特，关于这个问题，我无法代表各位回答，劳烦大家移步评论区各抒己见。

不过，按照通常的惯例，既然你比亚迪已经干到了300万辆了，不如一鼓作气，2024年冲个500万辆怎么样？

既然，你现在有了从BYD、腾势、方程豹，到仰望的全系列品牌，那么你能不能成为中国的大众、丰田？这种提法应该是会比较多的。

Nice好车认为，比亚迪就是比亚迪，做好自己比什么都重要。从2019年的45.1万辆算起，比亚迪在4年间，市场规模已经翻了6倍多，快速奔跑有助于强身健体，但长时间的疾驰，却对体力提出极大的要求。

就技术研发而言，我们当然是相信比亚迪的，老王的技术鱼池，截至2023年7月，全球累计申请专利超4万项、授权专利超2.8万项。

不过，规模指数级增长的过程中，不可避免出现照顾不到的地方。比如目前在用户可感知的智能化上，比亚迪的创新力不够，和竞品比起来，比亚迪旗下的产品对用户的吸引力没那么强了。

虽然，比亚迪正在全面提升这部分的能力，持开放的态度与华为合作，在年底上市的海豹DM-i等车型上，已经用上了6纳米车规芯片，早在7月21日就获得了全国首张L3自动驾驶高快测试牌照，早于同行将近半年时间。不过从结果上来说，比亚迪的故事没有新势力品牌们讲得那么动听。

偏偏，对手们已经回过神了。比如吉利已经在新能源转型上，迎头赶上了，面对银河E8和极氪007的攻势，比亚迪20万级产品阵营，恐怕少不了伤筋动骨一番。长安旗下深蓝品牌也凭SL03i、S7i正快速崛起。

2023年完成了四大品牌矩阵布局的比亚迪，在多品牌运营的差异化区隔上，还不够细致。主打30-50万价位区间的腾势N7遇冷，不得已将价格下探到28万，然而市场表现仍然差强人意。

问题在于，30万的腾势N7，比20万的宋L，品牌价值和产品力差异化能支撑10万的差价吗？

在N7上，腾势遇到了一个汽车行业历史以来的棘手问题：向下走容易，向上走太难。居于中间位置定位的腾势，不应该是一个大比亚迪，而应该是一小仰望。如今，品牌塑造成了腾势亟待跨越又久攻不下的难关。

我们得说，比亚迪这几年在战略层面大开大合，每一步都踩在了点子上，但同时我们也想提个醒，在战术层面上，比亚迪还要做得更细腻一些。

另一个同样需要更细腻去耕耘的，是快速扩大的经销商队伍的管理。从50万辆级到300万辆级，每一台车都是经过4S店交付的，终端的工作量陡增是必然，工作多问题就多也是必然。据我们了解，比亚迪对经销商的管控确实更严了。提升终端的竞争力，将是比亚迪下一阶段全体系竞争力的重要发力点。

规模大了，质量问题就容易被放大。而汽车的复杂性决定了，零质量问题是不可能的，比亚迪能做的，就是把质量管控看得比什么都重要。

我们对比亚迪下一步的期望是什么？

300万辆后，愿比亚迪慎始敬终，行稳致远。