赌上国运，单打独斗的日本汽车最后能赢吗？

导语

在日本人最引以为豪的汽车工业上，这种岁月的包浆感依旧清晰。

今年的上海车展，很多老外因为口罩的关系是过去三年以来的首次入华，直面中国汽车市场，日新月异和物换星移以前所未有的方式在他们面前被具象起来。

在东京车展之后，公司集体去了一趟日本，时隔六年再次走上这个亚洲的汽车王国，恍如昨日。时间好像并没有在这片土地上留下什么痕迹，最大的变化大概是由马化腾的海外事业部，在这7年间最大限度地于当地打通了微信支付。

从本世纪初，日本就已经步入了一个老龄化社会，日本65岁以上老年人在总人口中所占的比例达29.1%，刷新历史纪录并达到全球最高。

而这座由大多数老年人组成的城市里，不说是老态龙钟，或多或少地都透着一股横秋老气。

二战后日本经济的崛起，在80年代达到巅峰，成为了世界经济的中心。盛极而衰，随着房地产和股票泡沫的破裂，日本经历了相当长一段时间的衰退，甚至整个平成时代也被称为“失去的三十年”。

直到现在，人们对日本的印象，还是深度的老龄化、年轻人少婚少子、低欲望低消费的状态，即使有极低的利率，也没激起投资和消费的动力。

即使是在日本人最引以为豪的汽车工业上，这种岁月的包浆感依旧清晰。

日本岛上的加拉帕戈斯

12月12日，就在我们到达日本的前几天，在日本年度汉字发布会现场，京都市清水寺住持森清范挥毫写下了“税”字。一年来让日本民众寝食难安的“税”字毫无悬念地当选2023年日本年度汉字。

从20世纪80年代末开始，日本开征消费税。日本的消费税制度仿照欧盟增值税制度，以国内销售商品、提供服务的各环节增值额作为征税对象，起初按3%税率征收，2019年，日本消费税标准税率调整为10%，食品、报纸等实行8%的优惠税率。

在历经4年过渡期，今年10月正式开始实施发票留存制度，要求经营者在销售商品或服务时，开具并保留合规发票。这样的政策无疑是让普通百姓以及中小企业主苦不堪言。

在京都街头的各种选举海报中，减税也成为了议员们争取选票的话题。一面是老龄化带来的内卷压力，一面在税法上越发严苛，消费与内需成为摆在日本社会上的一道坎。

管理学家大前研一以敏锐的社会观察能力发现了日本当下社会经济状况中存在的发展疲软的状况，即“低欲望社会”倾向。在《新国富论——胸无大志的时代》中表示，“低欲望社会”并不仅仅只是经济学家所分析的一种经济现象，可以说得上是一种体现于日本各个方面的社会现象。

作为大宗消费品的汽车，已经在日本的本土市场连年下滑。2019年，日本汽车销量519.52万辆，同比下降1.5%。2020年，日本汽车销量为459万辆，同比下降11.5%。2021年，日本汽车销量444万辆，同比下降3.3%，而去年全年日本新车销量仅为420万辆，同比下降5.6%。

尽管今年预计有所增长，但也依旧难以回到2019年的状态。

此外，日本汽车制造商协会的数据表明，日本用车平均车龄约8年，平均报废车龄约12年，大部分车在报废时车况仍然很好，一方面是因为日本人用车强度不高，另一方面是日本的车检制度更加严苛。环保节约的消费理念也的确是日本人一以贯之的。

不愿买车、不愿换车，甚至他们都不太愿意开车。毫不夸张地说，这里有着世界上数一数二的公共交通系统。以东京、名古屋、京阪神三大都市圈为主体，高度发达的轨道交通在机动化出行中的分担率普遍在五成以上，东京则高达八成。

去除大都市圈构剩下的广大区域，包含人口稀疏的农村和城市远郊和遍布日本的中小型城市，才真正是汽车出行的必要之处。

在独特的消费需求下，日本汽车形成了单一化的市场，逐渐与国际社会脱轨。

上世纪泡沫经济崩溃后，日本商界为了大力刺激内需拉动经济，不断生产出具有独特性和专门针对国内消费者的产品。它们质量上乘、技术先进，但在产品规格、营销习惯等方面与国际通行标准渐行渐远。

此前的等离子电视、智能手机都是如此，现在加拉帕戈斯效应终于轮到了汽车。

矛盾集合体

在中国、欧洲、美国开始大举向纯电汽车领域大步迈进时。日本车企在恍惚间，一边表示跟进，一边踌躇不前还没回过味来。

日本因其资源匮乏在新能源领域起步较早，在此之前，丰田的混动就名噪一时，甚至还有混动之中只有丰田和其他的说法。大家都知道混动的好，但大家都不愿意一起玩。直到丰田在几年前开放专利，中国市场才突然千树万树梨花开，遍地是混动。

到了近几年的纯电时代，日本一直坚持着自己的氢燃料电池技术。客观上来说，氢燃料电池的确不论是在环保还是在资源利用方面毋庸置疑都是终极解决方案。但日本企业在氢燃料电池领域已经形成了几乎垄断的技术壁垒。

从上个世纪开始，本田负责针对氢引擎的主要开发工作，铃木负责研究引擎的功能、性能和可靠性，丰田和雅马哈负责氢气加气和储存等，川崎投入开发氢动力引擎的燃料供应系统。

这样一来，日本企业就能把这一路线的各个层面都吃透，把利润最大限度留在国内。以质子交换膜为例，丰田Mirai的全氟磺酸膜，用在2014年上市的第一代车型上的厚度就只有10微米，第二代车型的厚度又缩减了30%，而这项卡脖子的技术几乎都垄断在日本企业手中。

国内企业一旦跟随日本企业把汽车工业的方向往氢燃料电池方向靠，那从此以后的新能源汽车弯道超车将再无可能。

前不久，丰田章男在接受采访时还宣称电动汽车是“低级产品”，不算新能源，并表示要抵制到底。或许纯电动汽车在发展技术路线上还有许多不确定性，但比起满墙的专利合同，人们更愿意跟随特斯拉全面开放专利的企业一同打造一个新兴市场。

而以丰田为代表的日系车企们，他们的表现犹如当年有着等离子电视优越感的日本企业一样，对“液晶电视”发展类似的新能源纯电动车企表示不屑。而后者一旦成本与技术达到一定程度，日本的混动市场包括氢燃料电池汽车都将被市场抛弃。

目前，随着锂矿不断被发掘，碳酸锂提纯技术突飞猛进，电池包的价格对比几年前已经有了质的下降，在油电平价的纯电车型面前，以节油为优势的日系混动车型突然变得毫无竞争力。

在氢燃料电池中投入巨大之后，日本车企要跟上国际节奏的步伐，转型纯电BEV着实有些不甘，海量的沉没成本加上大批量的专利无法收取回报，还要另做投入成为一个追赶者。

十几年前，丰田前CEO就曾经说过：汽车产业是日本经济的最后防线。在防线被逐渐攻破的当下，对于日本企业来说，这样的身份转换太过残酷，于是就有了一边推进一边抵制的矛盾境况。

在一定程度上来说，这种矛盾或许也是日本企业的一种民族气质，谈及此处不免让人再三想起《菊与刀》中的精准描述，菊的温润，刀的锋芒，即可观花落泪，又能杀人不眨眼。在岸田的税改中一边大谈减轻社会保障负担，但增税的计划同样毫不动摇。

一脚踩下油门，一脚按住刹车。

全球市场，祸起萧墙

值得注意的是，在外界大谈日本企业点错科技树、日本市场陷入加拉帕戈斯效应之时，日系车企却在全球市场上以傲人之姿攻城略地。

一个月前，日系车企纷纷公布了本财年第二财季（2023.7.1-2023.9.30）的报告，日本6家车企（丰田、本田、日产、斯巴鲁、马自达、铃木）总的利润为2.43万亿日元（约合人民币1171亿元）。其中，丰田利润1.44万亿日元（约合人民币700亿元），占了近乎60%。

特别是丰田，几乎所有的财务数据都在上涨：营收11.43万亿日元（约合人民币5560亿元），同比增长24%；利润同比增长155%；利润率从去年同期的6.1%，暴涨到如今的12.6%。与之对比下，大众汽车计划到2025年才能实现6.3%利润率。

今年11月，丰田全球销量（包括日野和大发）较上年同期增长12%，达到986,262辆，创下史上同期的最高纪录。从目前的态势上看，丰田有望连续四年拿下全球销冠的宝座。

在2023年1月至11月的累计销量中，丰田在华销量同比下降了2%，总销量为1,722,100辆。不得不说，在电动化攻势最为强烈的中国市场，丰田收到的影响并没有想象中的那么大，而在欧洲和美国市场，电动化的压力还尚未传导至丰田的身上。

从2023年全年各区域市场销售预测的基本盘来看，北美无疑是日系的核心市场，销量700万辆左右，日本本土日系品牌占比超过92%，销量在450万辆左右。中国市场中，销量400万辆，欧洲市场大概为200万辆左右，亚洲除了中日外大概还有417万辆，全球其他区域市场，大概不到300万辆。

哪怕欧洲和中国市场有一定的下滑，只要稳住本土市场和北美市场，日系品牌在全球汽车舞台上依旧是主角，毕竟电动化浪潮的变革仅仅只是在欧洲和中国。

但从趋势上看，最近几年恐怕就是日系企业汽车工业的最高光时刻。在本土市场中不被接纳的消费需求很难在全球范围内铺开，等离子电视是如此、日本光伏如此、翻盖手机如此，汽车也是如此。

这不仅仅只关乎于电动化，而是在整个老旧的日本思维下，新世纪的信息化没有覆盖进这个岛国。

国内汽车电动化的崛起最早可以追溯至当年的“互联网+”，可以说万物接入信息时代倒逼了汽车产业的电动化，而电动化又再次反哺了汽车智能化的进步。

在国内互联网已经成为遮天蔽日，不再炫酷的基础设施之后，日本似乎还未踢完上半场。甚至在互联网下半场，各种热门概念的云端协同、自动驾驶等需要大量数据的行业中，日本大概率依旧会落后。

毫无疑问，眼下的日本互联网产业已经全面落后于中美，在这一影响还尚未传导至汽车之前，日系品牌可以躺在全球称冠的温柔乡里。

也许，在这场堵上国运的工业之争里，日本已经永远失去了机会。当然也不必期待丰田、本田、日产、铃木这些庞然大物会在一瞬间轰然倒塌，这些时代的巨人会如同在大阪街头上那些由白发老翁驾驶的出租车一般，板正、一丝不苟、却也无可奈何地在马路上空转。

注：部分图片来自网络，如有侵权，联系删除。