赛力斯，再造赛力斯

本文作者：森森

版式设计：木木

在一声声遥遥领先中，AITO问界M9，来了。

地表最强悍、1000万以内最好的SUV……多重花名傍身，怎么夸都不为过，足见其分量。

除却官方颇具信心的自夸，满满的在手订单量是底气所在。起初，AITO问界M9车影儿还没见着，仅是透露将在年末发布的消息，盲订量便蹭蹭破万。什么概念？好多已发售车型开放试驾苦卖几月都不见得单车款破万。

车圈头一遭。

上市两小时，AITO问界M9的订单，+10000。

背靠赛力斯汽车和华为，AITO问界M9就像出生在罗马还拼命往死里卷的高材生，在2023年的尾巴为同行们附赠一次跨年暴击。

回看赛力斯和华为这对默契拍档，结合不过三年，却屡屡缔造业界美谈：不论是横空出世的黑马AITO问界M5，抑或起死回生沸腾车市的AITO问界新M7，热烈的市场反馈表明，双方创新的合作造车模式经住了市场考验。

更重要的是，帮助其在新能源汽车存量竞争中站稳脚跟。

1

赛力斯+华为，强强联手

一场胜券在握的跨界造车

2021年，正值互联网科技企业争相加码新能源汽车的热潮，百度、小米、苹果纷纷扬言要下场造车。

华为喊出“帮助车企造好车”的口号，切入汽车赛道，却囿于会否亲自造车，在很长一段时间内备受质疑，难以服众，这极大阻碍了华为与车企间建立信任，推进业务。

那时，行业还未如此笃定燃油车的终局将至，守着黄金时代荣光的老牌车企，声称不应交出自己的灵魂。

吵得不可开交，甚至惊扰任正非两度出面拍板定论，华为不造车。

也因为此，彼时与华为传绯闻的，鲜有耳熟能详的一线品牌。合作模式中，也是采用华为自动驾驶全栈解决方案的HI模式声量更大。

直到转机出现。

2021年底，赛力斯汽车与华为联手推出新能源汽车品牌AITO问界，以及首款车型AITO问界M5。

2022年3月，AITO问界M5正式开始交付，销量逐月递增；三季度，AITO问界M7上市交付。

那是大多数车企困于恶性低价竞争叫苦不迭的一年，AITO问界却迈过所有矮坡，根本不愁卖，仅10个月的时间就完成年销目标的95%，业界未有。

AITO问界，活下来了，还是当之无愧的黑马。

但成名之路，并不总是一帆风顺。

时间划转到2023年，问界销量低迷，大半年没什么动静。此时，急需一款新车救场。

于是AITO问界新M7来了，只是所有人都没预料到，它引发的行业海啸，何止是救场，称作救市都不为过。

上市不到一个月，大定破5万；不到两月，将近9万；最新的数据是，已突破12万。

光是这串响当当的数字，就足以令友商打起十二分精神。据称理想团队在问界新M7上市后便统一销售话术，尽量避战。

连余承东评价起这段过山车般的经历都心有余悸：起死回生，创造奇迹。

短短两三年，大起大落的同时，还创造了多项行业纪录，赛力斯汽车与华为的这场跨界豪赌，赌赢了。

2

台前幕后，软硬件组合拳

赛力斯模式为何难以复制

早期有关AITO问界的故事里，通常认为华为才是主导，委身其后的赛力斯汽车处于弱势，猜疑声时有出现，却忽视了，在软件定义汽车的共识下，给予对方最大限度自由的可能性。

看好华为，不看好赛力斯，这样一种微妙氛围在周遭蔓延。

赛力斯汽车董事长（创始人）张兴海曾坦言：刚开始有些业界同仁“看不起”赛力斯，到如今仍有一些人表示“看不懂”赛力斯。

是这样，越是低调寡言的成事者，就越多局外人抢着替他代言。

即使身处舆论中心，赛力斯也鲜少主动走近舆论，只是埋头做事。

直到AITO问界名声打响，智选车模式崛起，人们晃过神来，才发现如今的赛力斯高攀不起。介绍AITO问界的话术，也从强调华为，到这是华为与赛力斯汽车合力打造的产品。

其实，华为与赛力斯，一个台前一个幕后的分工，正好与两家公司，两位领军人的跨界文化、性格秉性相映照。

崛起于中国互联网初创时期，华为经过大量舆论战的洗礼，几乎可说是身经百战。华为智能车BU董事长余承东，人送外号余大嘴，常年下场正面迎击战斗，连总是直言不讳、四处怼人的李想都选择战术性回避：“不和华为吵架，实在是吵不过”。

左：华为智能车BU董事长余承东 右：赛力斯汽车董事长（创始人）张兴海

反观汽车行业深耕20余年的赛力斯，选定正确的方向便默默耕耘，在内部三次创业中每每达成目标做到头部，拿下市场份额，完成用户积累。张兴海为人低调，保有老一辈制造业从业者的醇厚朴实风骨，人称行业“扫地僧”。

术业专攻，专业的事交给专业的人去做，正是赛力斯与华为的合作信条。不仅限于台前看得见的，还有那些背后不可见的。

从赛力斯与华为的分工看，后者负责通过电动化、智能化零部件等核心软件技术赋能合作产品，赛力斯则负责新车研发、智能制造、量产交付等整车层面。

许多人不知道，赛力斯的前身、张兴海初次创业的时间，甚至比华为成立还早。从弹簧厂到汽车减震器到摩托车到整车再转向新能源，真要追溯起来，赛力斯的制造技艺能追溯到近40年前。

往近了说，2016年决定转型新能源后，赛力斯四处招兵买马，投资三电研发，收购电池公司，补齐短板。凡是有关核心技术，从不吝投入。

过去几年，赛力斯在新能源领域的投入已超过200亿元，常年保持研发投入占营收比例的10%左右。

目前，赛力斯已在三电技术、增程技术、电子电气架构和超级电驱智能技术平台（DE-i）方面拥有深厚储备。

硬件实力在握，才方便与华为的软件体系打配合。换句话说，再智能的座舱、辅助驾驶，发挥作用的前提，永远是要搭载在与之协调一致的车身上。

寻求与强大的软件供应商合作，是赛力斯选择华为共事的初衷，如果说硬件实力是合作开始的基础，那么制造能力就是合作得以持续的保障。

全球领先的赛力斯汽车智慧工厂，拥有超过1000台智能化设备，融合了AI视觉、大数据等先进技术，关键工序可实现100%自动化，可实现0.05毫米级的蓝光精度识别，超过600个关键点位监测，实现100%质量监测追溯。

此外，赛力斯汽车智慧工厂还率先配备了全球领先的9000T一体化压铸工艺，能有效实现高效生产、轻量化、高安全性和降低成本，极大提升产品性能及生产效率。

前车之鉴表明，不止一家车企曾因为未能如期交付，伤害到自家车主的感情，迫使后者抱团维权，伤了和气，也折损品牌公信力。

试想，AITO问界如此庞大汹涌的订单量，一旦卡在量产交付上面，打击无疑是毁灭性的。

从新车推出前的未雨绸缪，到新车上市后的两班倒赶工提升产能，所幸赛力斯承接住了爆单交付压力。

仅15个月，AITO问界达成10万辆量产车下线。

AITO问界M9发布会现场，赛力斯汽车有限公司总裁何利扬透露，目前工厂产量提升至3万辆／月，每30秒就可下线一台新车。

又一次赛力斯速度的典范。

其实，在赛力斯与华为的合作中，特殊且极易被忽视的一点，解释了赛力斯模式为何难以复制。

不少接近双方合作的业内人士都提到过，在所有华为合作车企中，赛力斯与华为的合作是最协同高效的。

张兴海在一封写给赛力斯员工的内部信中指出：我们必须清醒地认识到行业的迭代升级是不以人的意志为转移的。拥抱变化的，守定不变的，是我们面对不确定时的态度。

很难相信，如此朝气蓬勃、年轻态的话语，出自一位年过花甲的老人之口。可一旦结合他六十年人生里多数时间处于连续创业的经历，一切又变得合理。

内部信强调的另一重点，也能解释赛力斯的灵活。张兴海说，赛力斯守定不变的锚，是坚持全心全意为用户服务。既是用户需求至上，就不会抱着过往的成就不放。

大象很难转身，但本就不计得失、随时拥抱变化的猎食者，则可伺机而动，轻装上阵。

从头越，苍山如海，残阳如血。

从头越，要从胜利走向胜利。

新旧之交，承前启后的当口，AITO问界M9的上市及爆单，预示着赛力斯汽车与华为的合作跨越新的里程碑。

附加价值还在于，在近来新变化产生的市场敏感面前，AITO问界M9的表现也算作出侧面回应：双方合作关系不会因华为成立新合资公司受到影响。谣言不攻自破。

作为第一个也是最充分吃到华为智选车红利的车企，赛力斯得到的不会被后来者拿走，其对于华为的意义也不会更改。

在漫天的造车质疑中，赛力斯帮助华为汽车业务打开局面；AITO问界招牌的打响，让余承东主导的智选车路线夺回话语权；也正是有赛力斯模式打好了样，华为才能够快速推进与其他车企的合作，才发展出鸿蒙智行阵营，才有余力做更多别的事情。

赛力斯需要华为，华为同样需要赛力斯。

张兴海形容，赛力斯与华为的关系是，你中有我，我中有你。

二者合力，才有了问界，才有了赛力斯模式，才有了华为智选车。

事到如今，应该不再有人怀疑：

遥遥领先的，不止是华为