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1003天的积累换来雷总3小时的激情演讲，在高喊：“我们希望用15到20年的努力，成为全球前5的汽车厂商，为中国汽车工业全面崛起而奋斗”的梦想口号背后。是小米汽车对造车模式从0-1阶段构建成型的初步成果，是深度参与供应商资源技术整合，以自研技术路径构建核心竞争力作为支撑。
也正因如此，小米汽车首款产品SU7从电驱、电池、大压铸、智能座舱、智能驾驶等技术层面打着“自研创新”的标签，这也让小米汽车SU7一经发布便引起全网关注。可对于小米汽车而言，SU7的成功与否对于小米汽车而言至关重要，但反向推敲，仅靠SU7，小米汽车能否在“内卷加剧”的智能新时代站稳脚跟？
没有谁能预测未来，但不妨个角度思考问题，回顾历史，似乎还没有谁仅靠一款车型产品便能实现领跑行业的竞争地位，更何况是对小米这样“跨界转行”的新兴品牌而言亦是如此。因此，在平台化造车、架构化技术成为构建品牌根基的“技术年代”，小米汽车强调“全面自定义”的造车模式能否构建小米汽车的品牌核心竞争力，才是问题的关键所在。
现如今在智能化掀起汽车行业浪潮的新时代，同为“3C巨头”的华为声称坚持不造车，却处处都是华为的身影。对比小米汽车从零开始的造车模式，华为将自己定位为增量零部件供应商，为车企赋能。同样是转战智能电动汽车赛道，华为与小米对未来智能汽车行业趋势发展有着一定的共识，但对于造车路径的模式选择，小米选择全面自我把控，华为选择赋能。
面向未来智能电动汽车领域的竞争，关于小米汽车能否抢夺智能电动汽车未来市场份额的问题关键，或许能将华为视作对标范本，从二者造车模式的不同之处来做解答。
从二者的模式概念来看，华为的起点并不是从零开始，而是利用自身的技术优势联合车企，深度参与到车型开发，从最先开始的赛力斯，再到稳坐竞争高位的阿维塔，以及后来居上崭露头角的智界都是如此。
华为自2019年进入汽车行业以来，深耕智能化技术，聚焦在智能驾驶和智能座舱等生态技术领域，为车企提供配套的智能汽车解决方案，而在整车制造，能源电池等领域与行业巨头进行资源整合，技术融合。
以阿维塔为例，基于独创性的CHN模式，长安汽车、华为、宁德时代三方践行技术融合、共创共赢的战略发展，对比小米汽车全面自我把控的造车模式，同样是三年时间周期，小米汽车用三年沉淀换来首款新车，而阿维塔则是以稳健趋升的高质量发展，实现阿维塔11+阿维塔12“双旗舰”的产品布局。
众所周知，造车是一件长周期的事业，一款新车从立项、研发、制造，再到面向市场，动辄两三年，但对车企而言，产品布局的速度却又是车企抢夺市场份额的至要关键。而这也突显出华为在造车思维上的高效性。
在同一时间维度内，小米汽车的SU7预计将在2024年迎来新车上市，而基于CHN模式深度赋能的阿维塔则是高效推进“三年四车”计划，在接下来还将新增两款新车型的布局。由此可见，同样是造车，华为基于深度联合的战略合作从一开始便站在更高的起点抢占先机。
除了产品布局速度的差异性之外，在智能技术应用和落地覆盖也体现出二者造车模式上的不同成效。小米汽车和华为在智能驾驶领域都选择硬件+算法的技术路径，都选择自研智能驾驶技术。
在投入规模上，小米汽车第一期总投资47亿，团队规模超1000人，投入测试测量超过200台。而华为早在三年前便深耕智能驾驶技术，仅2021年度已经积累了大量汽车人才、技术等(2021年华为整体研发费用高达1427亿元，仅在车BU部门的研发费用依然达到了73亿元，并且拥有超过7000人的技术团队。
对比来看，华为对于智能驾驶技术领域的投入规模更大，且时间前移积累更多。在大多数汽车厂商依靠供应商供给L2级别基础辅助功能的同时期，华为的ADS 2.0高阶智能驾驶辅助系统已然实现城区、高速、泊车全场景覆盖的高阶智驾能力，并且还具备不依赖高精地图的NCA功能，做到有图无图都能开，覆盖全国城市。相较而言，小米汽车的智能驾驶的规划则是预计在2024实现覆盖全国主要城市。
此外，众所周知智驾功能的迭代需要大量的用户数据反哺算法迭代，而华为基于多厂商联合的优势，能够持续更新海量用户真实数据，以此推进高阶智驾系统攻克长尾场景的难点。而这也突显出华为模式对比小米汽车造车模式的核心优势，小米汽车的智驾系统从软件到算法同样坚持自研的技术路径，在此基础上仅靠自身用户的数据积累，对小米汽车而言在系统迭代更新的速度上还有一定的发展空间。
可以预见，小米汽车以自身为核心，选择更为全面的造车模式，其优势在于对整车研发制造有着深度自定义的优势，而面对时局竞争愈发激烈的智能电动汽车赛道，小米汽车选择从零开始所面临的竞争压力并不小。
相比之下，华为依托智能生态的产业优势为车企提供深度技术赋能，着眼于汽车的核心技术，将重心放在了智能驾驶和智能生态等领域，引领技术创新，以行业绝对领先的智能化技术为行业赋能，与此同时也让像阿维塔这样的智能电动汽车品牌成为最大的获益者。
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