今年 2 月开始，宝马开始在全球测试 iX5 氢燃料电池车型，地点包括欧洲、日本、韩国、中国、美国和中东，总共约不到 100 辆车在德国慕尼黑的研发中心小规模生产。

宝马希望这几十辆 iX5 氢燃料车型在炎热的沙漠以及零下的环境测试，来证明其氢能源动力的 X5 不只是一个噱头。

但在笔者看完了数家媒体的评测后，还是想给宝马一个建议，趁早放弃吧。

基本数据还行

宝马 iX5 氢能版是基于宝马 X5 打造的，氢燃料电池系统则用的是丰田的技术。

iX5 上搭载了两个碳纤维增强塑料 （CFRP） 储罐，总共能够储存大约 6 公斤的氢气，气压为 700bar。

燃料电池系统可以将氢气转换为电力，输出了功率为 125kW，可以理解为一个加氢的增程器。同时还有一块 10 度电的电池包，WLTP 续航里程为 504 公里，宝马称 3-4 分钟可将氢气加满，和加油差不多。

动力方面，0-96km/h 的时间为 6 秒，电机来自宝马 iX 上的，比普通的 X5 慢了约 0.7 秒。

实际表现拉胯

如果不考虑成本，按照上面的参数来看，宝马 iX5 氢能版和燃油版的 X5 差距不大，但实际使用起来表现非常拉胯。

首先来说说这个 700bar 的储氢罐，很多地方的加氢站只能提供 350bar 的压力，包括国内，最终加进去的氢气只有 700bar 标准的一半，直接导致续航也跟着减半，也就是 250 公里左右。

同时加氢站的成本巨高，德国一座加氢站的成本在 1000 万欧元以上，政府补贴 80%才能建起来，即便在德国加氢站也寥寥无几，再配合 250km 左右的续航，只能“围绕着加氢站开”。

另外在实际驾驶中，这个续航也有点“虚”，在实测中每 100 公里消耗 1.6 公斤氢气左右，相当于 375 公里的续航里程，如果加氢站只有 350bar 压力，则就只有不到 200km 的续航。

最后从使用费用的角度来看，德国每公斤的氢气要 15.25 欧元，每百公里的燃料成本为 24.4 欧元，而如果选择充电的话，根据同级的宝马 iX 的数据，百公里实测电耗 22 度左右，按照 0.5 欧每度电的价格来算，百公里花费 11 欧元，比加氢便宜一半。

氢能源乘用车的“七宗罪”

一宗罪：成本，宝马的 iX5 氢能版还没正式上市，价格并没有公布，但参考丰田 Mirai 的价格，70 万人民币左右，宝马 iX5 氢能版如果上市至少得卖 100 万人民币以上，除非政府给予超额的补贴，不然根本没人买。另外使用成本上，加氢也远远不如加电来得便宜实惠。

二宗罪：便利性，加氢站数量稀少，目前国内大约有 240 座加氢站，一部分还没完全运营，和几万座的加油站和数十万座的充电站比起来九牛一毛，买了氢能源车可能要做好只在加氢站附近活动的准备。

三宗罪：加氢速度，官方宣传的 3-6 分钟加满一次氢气，但实际上但那是单台车的前提下，多台车连续加氢，中间就需要时间蓄压，才能加下一台车。

同时由于氢气更容易泄漏和发生爆燃，所以从进出加氢站，就要面临严格的管理。加氢的车辆在进入加氢站和离开加氢站之前，工作人员都必须对车辆进行检查，确保氢燃料电池汽车没有漏气，才能进站或者离开，又延长了加氢的时间。

四宗罪：安全，目前韩国和挪威都已经出现过加氢站爆炸的事故，并且威力还不小，因此加氢站只能建在偏远的地方，维护成本还不低。另外 2019 年 7 月，一辆现代 Kona 在加拿大发生爆炸，爆炸掀翻了车库房顶，炸飞了大门。想想如果地库下面有一辆氢能源车发生爆炸会有多危险。

五宗罪：寿命，燃料电池也有使用寿命，实测按小时计算也就超过 1 万小时。网约车如果每天 10 小时，1000 天也就够开 3-5 年。

六宗罪：续航，前面提到在 700bar 的情况下，宝马 iX5 的 WLTP 续航能达到 500km，实测有可能不到 400km，再遇上只有 350bar 的加氢环境，续航直接再减半，这“里程焦虑”都快溢出屏幕了。

七宗罪：空间，储氢罐不仅成本高昂，而且体积也非常大，非常占车内的空间，比如丰田 Mirai 上有三个储氢罐，导致作为一台 C 级车无论后排还是后备箱空间都非常小。

虽然在网上“吹氢能源”的声音很大，但即便是丰田和宝马这样的顶级公司，目前也无法造出一台成本可控，性能媲美当下电动车的产品，更不用说去建加氢站了，至少在乘用车领域，氢能源没有任何前途。

在中国市场下滑，全球电动化大转型的背景下，无论是丰田还是宝马都得节约弹药，把精力放到削减成本、电动化以及智能化转型上来，特斯拉和来自中国的对手们不会给你们留太多时间。