用旗舰ET9换一年新品空窗期，蔚来值得么？

如果现在告诉你，一辆旗舰D级轿车技术拉满， 有17项全球首发技术、52项同级领先技术，已申请专利达到525项，只卖80万起跳，但要2025年才能交付，你会买吗？

蔚来在刚结束的NIO DAY，推出了对标BBA旗舰纯电ET9，但如之前的ET7一样，又是一张跨越一年的大期票。

由于发布会后几天美股、港股适逢假期，资本市场对NIO DAY作出反馈。但之前的记者会，凭借李斌的侃侃而谈，蔚来市值就涨了70个亿。截止12月22日，蔚来港股收报63.15元，上涨1.04%。而今年的NIO DAY又大招齐出，不仅一辆旗舰，还推出NIO POWER第四代换电站，明确2024年新建1000座换电站、布局20000根充电桩的补能体系，资本市场反馈应该是积极正面的。

至于发布会C位的ET9，ALL IN了蔚来自家最新的技术，由于前瞻性很强，很多名词市场甚至是陌生的：全域900V高压架构、一颗顶四颗的自研智能驾驶芯片、将线控转向、后轮转向和全主动悬架集成一体的底盘......

与“黑科技”的高调相反，此前李斌在介绍ET9时很克制：“技术上不说是遥遥领先，但可以说是综合领先，具备对智能电动汽车的所有想象。”

毕竟李斌极易惹事体质，一点过火言论都能引来舆论口诛笔伐。不过毫无疑问，蔚来ET9都集合了这家造车新势力最顶流的技术，甚至代表了中国新势力现在能造车的高度。

但到了2025年，蔚来ET9还是不是市场的顶流呢？现在谁都不敢夸下海口。前车之鉴不是没有，ET7从发布到上市一年多，先是丢失了很多意向用户，最后又被新势力20多万的C级轿车卷没了，蔚来ET9，能早来一点是一点吧。

今年对蔚来绝对是魔幻的一年，要么是极坏的消息：销量跌出第一阵营、卖一辆车亏损14万、内部裁员钱不够花；要么是极大的利好：获得独立造车资质、换电“朋友圈”多了长安、吉利、新建千座换电站提前完成、最新一笔22亿美元融资到账。大起大落矛盾得不像发生在同一家车企上，所以片面的看好，或死命的唱衰，都难言对蔚来客观。

诚然，2024年很快就到来了。车市卷的态势只会有增无减，纵使蔚来的前途光明，但也要趟过眼下的黑暗泥泞，才能盈利活下去。对很多蔚来车主来说，NIO DAY是一年一度的狂欢节，尤其是今年，许巍一首老歌让蔚粉“向心力”空前。但也随着这幕布掀开，那些在底下的暗潮涌浪，也被翻出，成为蔚来2024年不得不趟的关口。

蔚来，请回答2024

第一个，也是大家最关心的，蔚来拿怎么来度过2024年新产品空窗期。

除了旗舰ET9外，今年NIO DAY没有再发布任何新车，目前理想、小鹏快上市的高端MPV，蔚来也只是“内部立项”中。蔚来要靠手中已有的ET5/ET5T、EC6、ES6、ET7、ES7和ES8的更新换代，撑起2024年每月2万辆的“小目标”。

在8月“降权益变相降价”之后，蔚来销量是有起色，2023年1-11月，蔚来共交付新车142,026台，同比增长33.1%。蔚来新车已累计交付431,582台。而且前10个月，蔚来在成交均价30万以上的高端纯电市场占有率为60.6%。但值得注意的是，最好卖的两款车型ES6、ET5T才刚过3000辆，这还是在产品强周期，矩阵都用上第二代技术平台车型的条件下，ET5和ET7都滑坡不少，李斌年初立下的Flag，“ET5要超过宝马3系”没有实现。更别说40多万的蔚来ET7销量，更跌到了谷底。

同时，李斌已经明确蔚来不会推出比ET5更低的车；那么不靠价格战把销量提上去，那就要“卷”服务体系、提升用户体验来赢得销量了。之前大张旗鼓招募售后服务商，也被外界解读为“挖”效益不好的合资经销商“过档”，“很多意向单，因为跟进不够及时导致流失。”李斌说，“如果今年2月增加销售能力培训，接上5、6月的几款新品发布，会多卖1万台车。”

20-30万元区间能出一个月销五、六万的特斯拉，而特斯拉在30-60万元区间没有产品，那便是蔚来的机会。

这就是李斌的逻辑，确实很美好，如果市场没那么卷，再加上蔚来的服务，30-60万区间出现一家能与BBA分庭抗礼的纯电新势力，也不足为奇。而实际上，蔚来没有新车，一年下来是吃亏的，起码关注度就不够别人多。还记得广州车展，当时鸿蒙、理想、小鹏有新车发布的展台，就熙熙攘攘，而蔚来却门庭冷落。

再者，计算旗舰ET9提早2024年上市，它对实际销量的支持也很有限。先不论ET9亮相后两极的舆论，也不论会不会分流购买奔驰S级、宝马7系的目标人群。ET9更多是对蔚来品牌形象的提升，也增强市场对蔚来的信心，反哺ET5、ES6等车型销量，甚至对中国新势力的整体形象也有拔高，敢于挑战传统德系霸主地位，唯独不可能靠ET9赚钱养家。

所以，这就牵涉到第二个问题，支撑蔚来销量的第二品牌、甚至第三品牌，什么时候来“挺主”？现在能明确的是，蔚来的第二品牌已经注册，名字不叫“阿尔卑斯”，会取个比较贴地气的名字，定价在20-30万元，但第二品牌只有三款车，也是采取直营模式，但会招募售后经销商。

李斌知道20-30万价格区间竞争非常激烈，而第二品牌“阿尔卑斯”是针对大众市场，将和NIO有区隔，更专注于家用市场，等明年大家在20-30万区间“筋疲力尽”，蔚来再去“掀桌子”。

但“掀桌子”也要看怎么掀，掀猛了不小心做了蔚来的“平替”，不猛又卷不动。消息称第二品牌的新车将采用蔚来自研、自产的新一代单电机，全系车型将基于 800V 高压架构研发，且该品牌的搭载60kWh、90kWh两种容量的电池，电池包会比蔚来的薄，尺寸兼容现有的第三代换电站。

区隔，这是悬在第二品牌头上的利剑，但开弓没有回头箭，只许胜不许负了。

第三个，也是终极问题，蔚来何时能盈利？

大概率不可能发生在2024年。有分析机构预计蔚来最快也要在2026年盈利，届时取得盈利54亿元，净利润率约为3%。

分析机构上调蔚来盈利预期，主要是CYVN注资22亿美元入蔚来之后。蔚来搞手机、充换生态很花钱，但另一边也很能找钱，先前裁员时，市场那些“面临倒闭”的讨论可以歇歇了。

不过，根据第三季度蔚来汽车财报，即便整体毛利率从1.0%提升至8.0%，净亏损为45.57亿元。自己跟自己比好了不少，但在“蔚小理”三家中依然最高，亏损额较上年同期也略有扩大。

但在发布会上，李斌认为蔚来的“至暗时刻”已经过去，花大钱的东西也筹备完，现在就是从谷底爬升的时刻。再品品之前李斌的“蔚来坚持不降价”：“我们会推着价格往上走，不要去20万元级别与别人‘卷’，蔚来始终要保持自己的高端定位。”底气确实大了些。

蔚来高端定位很大的体现，就是充换电网络、门店的布局还有无缝连接的手机生态，前者确实能提高蔚来车主的用车体验，但也导致蔚来的建设、运营成本过高，但换电模式已经展现一点盈利的影子，毕竟有长安、吉利加入了。后者呢，李斌说要“3年后再看这事对不对”，他又加了句“ 等华为、小米、苹果的车越卖越多，就知道对不对了”。

写在最后

以上这三个关口，蔚来未必都能在2024年趟完，但趟得果不果敢，关系到蔚来能不能见2025年的黎明。

李斌很乐观，预计明年一季度季节性过后，蔚来品牌当下在售车型的销量基准为2万辆，意味着销量担当的ET5T和ES6跟新车竞争，要立于不败之地。如果结合蔚来2023年月均超3万辆的目标，那么一个新品牌，就要立马构筑起1万辆的销量。

蔚来现在置身谷底了吗？李斌说是，不然也不会把今年NIO DAY主题唤作“向上”，但谁也不知道。