96km/h车祸秒变敞篷车！碰撞测试不测高速，惨不忍睹？

高速撞击，A柱、B柱直接断裂，顶棚被完全撕开，多人死伤。

这场惨烈事故大家都听说了吧？12月21日晚间，一辆某新势力的SUV在清远市的国道上遭遇严重车祸，驾驶员疑似严重超速驾驶，时速一度达到178Km/h，结果一辆大货车在前方缓慢进入国道，驾驶员紧急制动后，仍然高速钻入卡车下方，随后又冲出道路。

这个事故引爆了整个车圈，关键在于最终的碰撞速度。按照车企的官方说法，最终的碰撞速度是96Km/h，大家可以接受这个速度下车子撞报废，但是无法接受出现如此大的伤亡，毕竟这家车企在宣传时大力强调了车辆的安全性，而96Km/h甚至都没超过高速公路的法定限速。还有个问题是，车企放出的行车录像中，丢失了最为关键的最后三秒，大家无法得知车主采取了什么制动措施，最终又降低了多少时速，很多人合理怀疑，碰撞时速可能远低于96Km/h，车辆的实际防撞能力比我们想象得还要差。

咱们今天不聊这款车的安全性，反正各有各的理，也吵不出什么结果。大家会产生如此多质疑，根本原因还是在于，权威的碰撞测试机构并没有对车辆的高速碰撞进行检验，消费者两眼一抹黑，心里完全没底。

像大家熟悉的C-NCAP，是以64Km/h的速度进行偏置碰撞测试，以50Km/h的速度进行百分百重叠碰撞，另一大测试机构中保研，标准也是相近的。可能有的人会说，咱们中国的机构不行啥啥啥，然而欧洲的E-NCAP以及美国的IIHS测试，都是以64Km/h作为上限，似乎全世界在已经有共识了，就是不给你测高速碰撞。

这事还得讲到，汽车行业非常看重的“所罗门U型曲线”。

过去人们往往认为，车速越高越不安全，但在上世纪60年代，一名叫大卫·所罗门的专家通过汇总大量的案例而发现，车速和事故率并非简单的线性关系。根据他的统计，看到车速100Km/h左右，汽车事故率是最低的，在速度低于或者高于这个数值时，事故率会呈现上涨的趋势。

另一方面，事故率又和平均速度紧密相关，车辆越接近道路上的平均速度，就越不容易出事，更快或者更慢都会提高事故率。

这背后的原因有很多，包括高速公路拥有更好的设施和路况；车辆设计的进步大大提升了高速稳定性；大家普遍变快之后变道超车的次数减少……

不管原因是什么，汽车行业都从这条所罗门U型曲线中获得了关键信息，高速碰撞事故其实并不那么常见。

要彻底解决这种小概率问题，要付出的代价却很大。大家得知道，车速和碰撞时的动能，其实并非1:1对应增长，物体的动能是与速度的平方成正比. 这意味着速度增加2倍，撞击时的动能将增加整整4倍，在设计时必须大幅度加强结构强度，使用更加坚固的材料，这势必提升制造成本，还会影响到车重、空间等其它方面的性能。

权衡利弊之下，大部分车企事实上降低了对于高速碰撞安全性的追求，而一般的测试机构，也不愿意对这种项目进行考核，毕竟大家都考不过的话，测试根本没有什么对比意义。

当然，也有少数业内人士为了维护消费者的知情权，自己做了小规模测试。90年末到00年代生产的车，在这些超纲测试中的表现基本上可以用惨不忍睹来形容，大多数车辆的车头都近乎消失，残骸大幅度入侵并挤压乘员舱，前排乘客的生存率非常低。比如说美版凯美瑞对撞美版雅力士的测试，两车相对速度约128Km/h，小角度重叠碰撞，雅力士A柱彻底弯折，驾驶员惨遭爆头；在美版日产阳光对撞日产tsuru的测试中，收集数据用的假人更是差点被挤扁，换成真人必死无疑。

当然，时代也是在不断进步的，随着材料科技的发展，车企也在控制成本和性能的前提下，不断增强车辆的结构强度。第三方媒体近两年也乐于搞两车对撞测试，他们的方式也基本上采用128Km/h相对速度的小角度重叠碰撞，什么沃尔沃XC60对撞特斯拉Model Y，奔驰C级对撞宝马3系，话题度拉满。从结果来看，这些新车相比十余年前的行业水平，已经有了质的飞跃，已经有车型能保证乘员完全平安无事，其余车型也大多可以让乘员幸存，差距更多体现在受伤程度轻重以及车辆本身的损伤。

但这种进步是有局限性的，大家有没有发现，无论是媒体还是车企，都很少展示一种独特的碰撞工况——追尾大货车。因为货车的底盘远高于普通家用车，追尾的结果往往是家用车钻进货车车底，真正的碰撞点，并非车头，而是位置更高的A柱。

A柱这个特殊的部位，既没有办法通过增厚来提高强度，也没有足够的空间用来溃缩吸能，再加上受力面积非常有限，很容易被直接削掉。早在1976年，美国就对一批车辆进行了测试，碰撞时速56Km/h，并不算太高，结果无一例外都了成敞篷车，A柱直接被切断。大约2013年前后，美国又用同样的速度测试了一批车辆，结果还是一样，前排乘客没有生还可能性。换句话说，几十年间的技术进步，并没有解决这一问题。

如今又是十几年时间过去，技术又经历了大发展，也许已经有部分车型能够承受56Km/h追尾卡车的状况，但速度更快会怎么样呢？就比如我们开头讲的事故，按照官方说的速度，那产生的动能几乎接近测试标准的4倍了。如果我们要求每辆车都能在这种极少见的情况下，保乘员平安，且不说技术上能否做到，反正车辆的成本肯定要飙升。

与苛求家用车的安全性，更高性价比的方法其实是，对货车进行改动。大货车只需要在尾部配备防撞梁，就可以防止家用车钻进车底，由最坚固的车头来完成吸能，而不是天生脆弱的A柱。这几乎没有什么设计难度，因为大货车数量更少，花费社会成本也更低，我国2017年就开始实行强制标准，要求大货车必须安装后防撞梁，并且要能够承受100kN的水平载荷。只可惜，在现实操作中，很多货车厂家糊弄了事，甚至用铁皮替代防撞梁，还有不少司机嫌这东西妨碍倒车，自己把防撞梁给拆了，反正跟自己的命不相关。

事实就是这么残酷，车企要考虑成本，测试机构要考虑可对比性，货车厂家觉得事不关己，谁也不会为你提供绝对的安全性。大家也只能握好手里的方向盘，尽量避开可能发生的事故。