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「心中那自由的世界，如此的清澈高远」，随着许巍在西安唱响《蓝莲花》，2023 年的 NIO DAY 如期而至。
许巍单场出场费市场价约为百万以上，但相比于此前 NIO DAY 请来的邓紫棋、Imagine Dragons、Bruno Mars，蔚来在花钱上的确更谨慎了。
某种意义上，蔚来才是车企的蓝莲花——在 2023 年，不降价。在 2024 年，不发布新车型。
在许多用户心里，李斌和蔚来就像一个谦谦君子。但这种特质也让蔚来在弥漫着二元对立情绪的环境中极为奇特，尤其风雨欲来的车企竞争赛中，蔚来并不占优势。
「大家看到了蔚来的长期主义，但没看到蔚来的短期执行力。看到换电，但却忘了蔚来也能充电。」这句话李斌一个月内在三个场合高频提起。一次是在半个月前的技术沟通会，一次是 NIO DAY，还有一次是 NIO DAY 第二天的媒体沟通会。
李斌非常想让外界看到蔚来也能「二元兼得」。
就说短期执行力，年初李斌立下 flag，蔚来 2023 年一定会布局超过 2300 座换电站，做不到明年沈斐就要在其他品牌了。
12 月 22 日，蔚来第 2300 座换电站在西安建成。沈斐转发汽车之心微博，并回复：「暂时没失业」。
蔚来正在调整自己的竞争姿势，但相比于其他车企激进地做乘除法，蔚来仍尝试保持优雅：不做乘除，只做加减。
2023 年蔚来 NIO Day 主题是「向上」，也同步发布了集蔚来高端技术于一身的 ET9，但怎么向上、继续做加减法？
蔚来有三个最高优先级：
技术及产品、销售服务网络、三个品牌和九款车型的研发。
汽车之心将针对这三个层面逐一拆解，试图拼凑出蔚来 2024 年的竞争面貌。
01、技术向上：ET9，集蔚来高端技术于一身
高端品牌还是要技术领先，技术不领先，不好意思说自己是高端品牌，不做原创，不好意思说自己是高端品牌。
早在 NIO DAY 之前，蔚来就为 ET9 的发布做好了热身。二十位高管一夜之间集体入驻微博，几乎每位核心技术负责人都扔出了一篇小作文提前剧透 ET9 的核心技术。
一辆 80 万的智能纯电车，高合还没能打出高端，仰望 U8 的场景又过于局限。ET9 的出现，为豪华电动车开辟了新赛道。蔚来 ET9 是蔚来产品序列顶端车型，售价 80 万，发布当天预售还可以附赠 100 个小时的专属司机接送服务，定位直指「老板车」。
ET9 的出现，至少能推翻一个核心认知：豪华车可以不等于「老钱风」。
过去豪华车的定义至少有悠久的品牌历史、顶级的皮革与木料、卓越的加速与驾驶乐趣。你能想象的任何体验都被加上了更高级的形容词——老钱风的气息扑面而来。
但今天随着产业从实体走向了科技化、互联网化，AI 公司、科技公司的创始人们可能并不需要一辆「老钱风」的豪华车，蔚来要在传承和创新之间找到边界。
「蔚来的设计基因，是进化，不是颠覆。」一款行政旗舰，如果老钱风太浓，脱离了蔚来 NIO 的家族风格。
但如果想要不一样，那必须有点新潮的东西。
在有人问到李斌 ET9 是怎么样定位的时候，秦力洪帮李斌总结了一句：商务休闲再加点科技范。
商务老钱风要看外观造型和车辆功能性作用。在外观上 ET9 更像一个轿车与跑车的结合体，线条设计像轿车，大尺寸造型像 SUV。
从功能与外观来看，ET9 两个最大的特点：
但要满足李斌说的「科技范儿」的要求，还得彻底与豪华老钱品牌们泾渭分明，做革命性的技术创新。
ET9 就是蔚来拿出来秀肌肉的旗舰产品，它向外展示了一直以来李斌所坚持的以「重」的方式全栈自研的阶段性成果。
换而言之，蔚来技术行不行，看 ET9 就可以。
这一次在 ET9 身上搭载了蔚来 2000 多个专利，如果要挑三个亮点来说，决定智驾水平的芯片与感知系统、决定车辆续航的补能技术、以及决定车辆车身稳定性的全智能线控底盘。
当车企还没有公布量产单颗芯片超越 1000TOPS 算力的智驾芯片时，蔚来亮出了神矶芯片。
应用在 ET9 上的智驾是蔚来自研的智驾芯片神矶 NX9031。李斌称其为业界首次采用 5nm 车规工艺制造的智能驾驶芯片，拥有超过 500 亿颗晶体管，号称以 1 打 4。
谁都知道，李斌口中的「4 颗」是当年落地在 ET7 身上的 4 颗 Orin X 芯片，按此计算，相当于一颗神矶芯片超过了 1016TOPS 算力。
而 ET9 身上，会有两颗神矶芯片。
仅从目前蔚来宣传数据来看，蔚来自研芯片水平几乎可以达到与芯片公司平起平坐。
上半年，标配 NOA 车型计算方案份额占比中，来自地平线的芯片占比地平线占比 30.7%，而地平线 11 月发布的 J6 旗舰版算力为 560TOPS，超过 1000TOPS 的 J6 仍在酝酿中。
现阶段自研智驾芯片不会为蔚来节约成本，但效果翻倍。
李斌介绍，神矶运行目前智驾主流的算法时，单颗神矶芯片使得 BEV 类算法性能提升 4.3 倍，Transformer 类算法性能提升 6.5 倍。
把 500 亿颗晶体管集成在 5nm 芯片上，是台积电干的事，但如何做芯片设计也并没有那么简单。
蔚来早在 2020 年初就有消息传出在内部组建 800 人团队造芯，在蔚小理三家中，蔚来是自研芯片最早的，也可能是投入最大的。
加上半年前蔚来发布的自研 LiDAR 主控芯片「杨戬」，这两款智驾相关芯片已经成了蔚来智驾的硬件地基。
当业界还在 800V 高压平台，蔚来亮出了面向 900V 的高压平台。
蔚来一直采用换电与充电两种方式，不过李斌在发布会现场也很无奈：
「蔚来建好的换电站 80% 都为其他品牌服务」，但蔚来还是要继续做下去，把补能作为壁垒。
蔚来的补能策略很好理解：
一种是让电池充电效率更快。提升充电功率的方式无非有两种，要么提升电流 I，要么提高电压 U，为了降低热失控风险，多数车企选择了提升电压。在 2023 年以前，车企们多为 800V 高压平台，这次蔚来释放的 900V 高压平台，整体提升了补能的时间效率和能源转换效率。
配合蔚来最新发布的 120kWh 的 5C 高压超快充电池包，相比于 800V 架构，新一代 900V 架构至少可以提升约 10% 的续航里程提升
另一种是在换电时，让电池包密度更高续航更长的同时，让换电时间更短。蔚来第四代换电站，将换电时间缩短 22%，将每座站节约 1.8 万度电。
此外，蔚来自研了 46105 大圆柱电芯并和合作伙伴联合打造了 150 度电池包，以及 120 度的 5C 高压超快充电池包，5C 概念即电池内阻降低到 0.3 毫欧以下，在电池内阻变小的前提下，配合全新液冷超快充桩，可实现 5 分钟 255km。
这个数据表现，相比极氪金砖电池 15 分钟充电 500 公里，小鹏 G9 充电 5 分钟，续航 200 公里，还要更进一步。
当行业在谈空气悬架时，李斌说要上全智能底盘系统。
在这么内卷的市场环境中，高端车也必须整点花活儿——蔚来 ET9 在车头顶着 4 层香槟塔过路障，酒杯里的香槟一点没洒。豪华车要坐着舒服，这次蔚来把线控转向 、后轮转向和全主动悬架三大核心硬件系统集成在一起，做成了 SkyRide 天行智能底盘。
除了车身更稳当、驾驶体验更流畅，以电讯号传输代替机芯信号，信号响应时间缩短，精度提升，为蔚来进阶 L3 级高阶智能驾驶提供了更多的可能性。
蔚来的菜已经备好了，但蔚来真的需要 ET9 这样一款更高端的车型吗？李斌曾直言 ET9 并不是一款走量车型，从销量扩张层面来看，蔚来并不需要 80 万还得再等一年交付的 ET9。
真正需要的是通过 ET9 的首发技术将蔚来牢牢绑定在高端市场，最大程度避免蔚来 NIO 品牌参与价格战。
李斌曾提醒大家不要忘记在 30 万以上纯电车市场，蔚来没有低过 40% 以上的份额。从品牌提升角度看，蔚来仍需要 ET9，为其再次续订高端市场的高份额。
02、姿势调整：弥补踩过的那些坑
如果把每件事情都当成长期投入，资源一定会被击穿。
蔚来踩过不少坑，至今蔚来仍是蔚小理三家中亏损额最高的车企。
今年 Q3 蔚来净亏损 45.67 亿元，同比扩大 10.8%。理想净利润为 28.1 亿元，已连续四个季度实现盈利，小鹏净亏损为 38.9 亿元。有人颇为悲观地预测，蔚来可能是三家新势力中，最后一个实现盈利的。
李斌把蔚来的坑总结为「长期主义的坑」——「追求长期主义的过程中，做事的惯性太强，不能敏锐地面对外部变化，调整速度不快，会带来非常高的成本。」
将长期主义的坑具象起来，就会发现蔚来在销售体系踩过坑。
但长期主义的坑拆分起来可以变得更具体：
首先，李斌认为蔚来对经营风险的预估不足。
2022 年，蔚来比内部预期多亏了 100 亿元，回看数据 2022 年全年蔚来经营亏损为 156.407 亿元，同比增长 247.9%，李斌预想中的水平则在 56 亿左右。
多花的这些钱，包括锂电池上游原材料价格失控，但其中占比更大的来源于蔚来包括芯片、车载智能硬件、三电系统等在内的 12 个全栈自研核心技术，这些都需要持续地巨量投入。
在自研芯片上，蔚来投入了约 800 人，分散在两个国家六个城市；
电池团队，每年的研发投入预计超过了 10 亿元。
除此之外，蔚来手机项目是 2022 年初启动的，为此也投入 500 人团队、5 亿左右的研发资金。
现在，蔚来所有智能化投入都面临着变现的考验。但事实也摆在眼前：
作为造车边缘业务的 NIO phone 即便已经发布小半年，离回血也相距甚远。李斌直言「手机业务的规划，希望等到三年以后再去看。」
对经营风险的预估不足，使得蔚来面向 2024 年必须要做「减法」，这个减法主要是业务减法、组织结构减法。
对此，李斌很明确，三年内创造不了财务表现的、带不来好处的、重复设立的流程与组织，该合并合并，该减掉岗位减掉岗位。即便蔚来这个月又再次获得了第二笔获来自阿布扎比投资机构 CYVN 的 22 亿美元的战略投资，但缩减组织架构将会成为蔚来延续至 2024 年的节奏。
销能体系建设不足是蔚来 2023 年的第二个失误。
李斌认为，蔚来最大的一个教训，就是销能上晚了，本应在 2 月提升效能、6 月产生销量，却因为销售能力没有充分跟进，流失了至少 1 万台订单。
理想情况下，销能建设应该类似比亚迪，通过大规模的经销商网络建设，比亚迪下沉到中国更广泛的市区甚至县域，今年比亚迪已经拥有超过 5000 家门店。
下沉市场不一定低端，蔚来在 2024 年销售地基建设上，将会有更下沉的投入。
秦力洪举例，三线及以下城市为奔驰、宝马、奥迪这样主流的高端品牌贡献了一半的销量，「凡是奔驰、宝马、奥迪都有 4S 店的地方就值得蔚来去」。
2024 年，蔚来的销售渠道建设将会死守长三角的核心战场，同时继续开拓大众市场渠道：
二三线城市再下沉、四五线城市要跟上。对应到销量来看，2024 年李斌希望随着销能建设，蔚来早点回到月销 2 万的基本线，并持续稳住在高端纯电市场占比 40% 的市场份额。
技术向上，销能要下沉，传播力也要下沉。
过去几年，蔚来在技术传播上一直更倾向于圈层传播。此前，仅李斌、沈斐、马麟注册了微博，李斌在微博主要是被迫营业，根据地其实在 NIO 社区，这也使得蔚来在对外整体技术传播的姿态上比较被动。
从马麟转发微博回怼：「难道大家不应该更关注研发费用」，再到上周蔚来 20 位高管在 ET9 亮相前夕，集体开通微博发布首发技术小作文。
几乎一夜之间，蔚来的技术传播姿态更加具备攻击力，且这在越发技术内卷的形势下，更加有必要。
踩过坑蔚来不仅不能犯，还得继续补坑，2024 年蔚来的基调将会是技术向上，销能与传播建设下沉，同时精简技术组织架构。
03、品牌扩张：如何面对没有新车的 2024
像建上海中心那样，去搭技术底座。
蔚来是有紧迫感的。
今年蔚来把曾经的「五年战略规划」变成了「两年经营计划」，这个变化与钱有关、与紧迫感有关。
2024 年智能电动车的战场更加焦灼，但蔚来 NIO 品牌在 2024 却不会有新车交付、也不会降价。
「NIO 品牌不会有比 ET5 更便宜的车」。
乘联会数据显示，新能源乘用车市场的平均降价幅度则由 0.56 万元波动上升至 1.19 万元。据不完全统计已经有超过近百款车型，通过厂家补贴或者终端降价的形式参与到价格战中。
在猛烈地降价潮之下，即便是奔驰豪华纯电轿车 EQE 目前的平均降幅也已经达到 14 万，而蔚来依旧「坚持不降价」，李斌也在内部喊话，彻底放弃以价换量的幻想。
蔚来不降价的底气是，技术向上的同时还要开辟第二、第三战场。
即在 2024 年推出内部代号为「大别山」的第二品牌，在 2024 以后推出第三品牌。
以上三个品牌，蔚来将开发 9 款车型，具体计划蔚来没有透露。但如果说过去蔚来想通过蔚来打造一个汽车界的珠穆朗玛峰，今天蔚来的思路彻底转变了——要塑造足以隔绝冷空气的秦岭山脉。
山脉的好处就是自成体系。
蔚来以及第二、第三品牌也会采用体系化的建设。正如李斌所说：
建普通的高楼很简单，但蔚来要建一座上海中心大厦（高度 632 米，中国第一高楼），所以技术底座的研发成本一定会再推高。
但好处是，在同一体系下诞生的品牌将会共享同一个技术底座。据汽车之心了解，蔚来第二品牌将会与 NIO 共用一个座舱、智驾、电池等底层技术开放团队，共享原子化技术能力。
蔚来的 2024 年会好吗？
向外看，蔚来仍保持着「加减法」的优雅，通过做技术加法、品牌加法，做组织结构减法，将会最大程度使其避免血腥的价格战。
就像在 2023 NIO Day 当晚，台下有关注喊出「遥遥领先」，李斌听到后绅士地回应「咱们不喊这个」，李斌对于蔚来的 2024 年定力十足，且蔚来品牌要坚决绕过中低端主战场。
向内看，蔚来能继续活着且有机会能活得更好的原因是，李斌让消费者看到了，车企原来能这么干。许多人看到的李斌的形象是绅士、是理想主义色彩的企业家，但也不要忘记了，人家还很勤奋，能从早上六点半边直播边开车到晚上十点。
而这正如蔚来被贴上长期主义的标签一样——外界常常只看到长期主义，却没看到短期执行力。
长期主义考验战略，短期执行考察变化与适应的能力。
比如 2017 年首届 NIO Day 可以将全国几千名准车主接到北京参加活动，2023 年用户规模还能这么干吗？
仅仅是为用户攒局支棱起公益集市，当天集市用户排队数量已经超出了摊位食物供应量，「用户导向」在大规模活动上已经失灵。
因此，当好多面手，才是蔚来 2024 的主旋律。
内容由作者提供，不代表易车立场
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