L3级自动驾驶路试牌照陆续下发，出行方式要大变了？

中国汽车市场近期掀起了一场L3级自动驾驶技术的热潮，多家车企相继宣布搭载L3级别自动驾驶功能的车辆在不同城市获得了路测牌照。

搭载L3级自动驾驶系统的阿维塔 11、深蓝 SL03、极狐阿尔法 S已经在北京、重庆高快速路上测试。

另外，还有已经在国外认证L3系统的奔驰、此前一直低调的宝马，以及自主品牌智己获得了L3级自动驾驶测试牌照。

多家车企取得了L3级路测牌照，自动驾驶似乎就在眼前，只差临门一脚，不过自动驾驶真的要来了吗？

自动驾驶分级简表：

目前汽车普遍搭载L2级智能驾驶辅助系统，该级别下，车型能在特定情况下操控方向盘，但是仍需要驾驶员保持注意力，并且手不离开方向盘。一般情况下，有自适应巡航、车道保持等功能的系统都能称之为L2级。

L3级与L2级相比的区别在于，进入智能驾驶辅助状态后，驾驶员可以不关注路况，视线可以合法离开路面，手也可以离开方向盘，只需要在车辆无法处理时接管即可。

不知大家有没有发现，2023年上市的新车智能驾驶系统开始逐渐标榜自己接近L3。一些车型被车企自我标榜为L2+、L2.5、L2.999等，但即使它们在L2级的基础上引入了再多的功能，也终究不敢号称自己实现了L3级智能驾驶辅助。

为什么呢？还是法律和责任划分问题。

L2分级的车辆，无论是L2+还是L2.999......即使它的实际智能程度达到擎天柱的水平，驾驶员也不能开车玩手机或者注意力脱离路面做其他事，因为这样做是违法违规的。

而一旦上了一个层级成为了L3，自动驾驶状态下的事故责任将由车企承担。

各功能级别归属：

各大车企用各种符号后缀将自家智驾级别与传统L2级别作出区分的宣传方式，其实也可以理解，因为能达到基础的自适应巡航、车道保持辅助等功能就可以称之为L2级，这些功能有很多不到十万的车上都能搭载了。而NOA、自主代客泊车等功能确实是在普通L2基础上，智能化方面向更高级别迈进了一步。

而本次的L3测试牌照风波是在法律方面迈进了一步。

工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部等四部门联合印发的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》中明确提到了这一点：当发生自动驾驶车辆责任事故或违法行为时，在自动驾驶系统“未激活”情况下，责任由驾驶员承担；当自动驾驶系统“已激活”时，责任由企业承担。

在以往，只要没有明确指出L3级自动驾驶的落地时间，L2+车企以及L2++++++或者L2.9级的车企，仍然可以一边躲入“车主自负”的避风港中，让车主承担后果，一边又让车主享受胜似L3级自动化驾驶级别的驾车体验。

但值得注意的是，基本所有车企的智驾计划都在延期或不同程度地缩水。今年开始，各家先后官宣了城市NOA的落地时间表，其中有约10家品牌将今年年底作为城市NOA落地的节点，而如今已经接近2024年了，让我们看看这些车企都做得怎么样了。

理想此前宣布其城市NOA（内测版）将在今年年底覆盖100个城市，后面却调整为将通勤NOA落地100城，不仅把名字改成了所谓的“通勤版”，并且其落地范围也仅有北京、上海、广州、深圳、成都等10座城市。

小鹏开城数量达到25座，集中在珠三角地区、江浙沪周边，以及北京、上海等城市。而AITO问界目前落地北上广深以及重庆、杭州共6座城市。

也就是说，目前L2画的饼还没吃好呢，NOA一大把没完全落地的。在技术水平没达到的情况下，自然是没什么人敢碰L3这个硬骨头

相对于L3的法律和责任划分难题，车企更愿意画更多的饼来贩卖概念，然后躲入“车主自负”的避风港中，宣扬着“L3是伪命题”的论调。

还记得前两年各路企业高管纷纷站出来，表示L3没有意义、要跳过L3、直取L4/L5……然后贩卖着各种“划时代技术”，而只要出了事故，这些车企也同样可以利用现行的法律制度把锅甩得一干二净。

原本这样的套路可能还可以好用很久。

直到今年7月，工信部及国家标准化管理委员会发布了《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）》，指南指出了2025年这一编年史节点，作为形成可支持组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的智能网联汽车标准体系，这意味着，L3级市场的竞争蓄力期，只留下2年窗口期了。无论车企想不想去涉这个水，L3的布局已经是箭在弦上了。

但对于L3智驾的真正落地时间也不能太过乐观，现阶段已实用的L3功能还非常初级，初级到只能在部分高速路段、中低车速下、沿固定车道行驶。

并且由于L3在法律上的特殊性，不容许它像如今的很多车企采用的驾驶员随时准备接管，并且允许驾驶员介入操作的智驾模式，因为允许驾驶员介入也将导致责任划分不清的后果。

也就是说，L3的“自治性”将始终处于开发过程的重要的位置，这也就导致了其开发难度之高，和当前的适用环境之窄。

并且即使技术在未来的某一天发展完备了，市场推广策略与成本问题也将是不可忽视的问题。

拥有高阶智能驾驶辅助功能的车通常会更贵，以问界新M7为例，其中智驾版搭载包括1颗激光雷达在内共计27枚传感器以及HUAWEI ADS高阶版智驾系统，定价就比普通版贵了4万元。

而L3级自动驾驶系统对软硬件的要求只会高不会低，宝马集团此前表示，其L3级自动驾驶技术套件将采用全新的激光雷达系统，并集成更多的高性能传感器。

并且《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》中要求企业必须给上路行驶的自动驾驶汽车购买交强险和交通事故责任险，其中每辆车的交通事故责任险保额不低于500万元。

这一部分额外成本，最终必然也是会落到每个购买L3级别车型的消费者头上的。

同时，此前花大钱购买L2级系统硬件而又没吃到“饼”的消费者，还有围观群众们，还能对将要到来的L3留有多少信任度呢。

所以这一次不管厂商如何“画饼”，我相信面对L3级自动驾驶技术，大家的消费会趋于理性，并不再愿意等“期货”。

相较于乘用车，或许商用车推广自动驾驶技术会更快。

商用车对于自动驾驶技术的应用更具实际意义，因其能够直观地降低运输成本。商用车辆使用场景相对单一，更容易适应自动驾驶技术。同时，商用车的价格敏感度更低，企业更愿意为先进的自动驾驶系统买单。这也为车企提供了一个推广自动驾驶技术的可能途径。

值得注意的是，国内首张商用车有条件自动驾驶高速公路道路测试牌照已经发放。

机汽报告：

随着新势力车企（基本代表着国内车市舆论风向）对于L3级自动驾驶的冷处理，大家对于智驾等级的讨论中断了一段时间。而在近期，这个沉寂已久的话题再次被引爆，宝马奔驰等车企获得L3级路试牌照的事件引发众多关注。

相对于技术的进步，这个新闻更大的意义是法律和行业规则层面上的，对于智能驾驶技术的发展，不能是一家或几家车企想当然地去推进。规则约束下的有序发展，才是对消费者切身利益的最大守护。（文/薛文龙 编辑/娄兵）