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800V高压平台很难，比亚迪2015年就干出来了？
新能源汽车补能的中国方案，就是快~
12月26日，基哥特意去听了下“不至于快，全能进化”，比亚迪全场景高效补能技术沟通会。
比亚迪工程研究院副院长 凌和平，亲自讲充电技术！
凌和平院长，和比亚迪其他十几万名工程师一样，从2004年大学他毕业后，就来到了比亚迪，一直干到现在，老比亚迪人了。
2006年，凌和平被调入比亚迪新能源汽车开发团队，负责开发比亚迪第一款新能源汽车F3DM。
他见证了比亚迪造车的历史，也亲手写下了这些历史。
他还分享了挺多有趣的干货，例如，现在比亚迪230kW直流双枪超充。
实际使用：2023年的腾势N7，峰值功率超过230kw，10-80%充电更是只需要20分钟！
现在，大家都在吹的800V，你以为是很新的技术么？其实比亚迪早在2015年就造出来了。
不至于快，全能进化，兼收并蓄。
从三无到建立标准
比亚迪是首批充电标准起草单位
中国新能源汽车发展初期，全行业面临三无困境：一无充电技术，二无充电基础设施，三无充电标准。
再简单来说下，就是中国第一批电动车，遭遇鸡与蛋的问题。
没有充电桩，大家不买电动车。没有电动车，我为什么要设立充电桩？
为破解这些发展难题，比亚迪率先实现充电技术从0到1的突破，在车端和桩端，皆自研了家用和公共领域的交、直流充电技术。
为国标交、直流充电标准提供了参考范本，也成为首批中国电动汽车充电标准起草单位。
早在2008年就推出了插混车型F3DM，匹配2kw交差充电接口。
而在2010年率先在公共出行领域，推出的纯电车e6，30kw直流充电接口，50kw直流充电桩。
比亚迪这一系列的技术突破，就是 新能源汽车补能的中国方案。
全球首创800V高电压平台
升压充电
比亚迪凌院长，是这么说的：
“有些人觉得800V高压平台是个新的技术，其实比亚迪8年前就已经做到800V高压了，我们觉得没什么好说的，不知道为什么最近火起来了。”
“对比亚迪来说，做1000V高压也是分分钟的事情。”
这发言太帅气了。
这两年，高端电车为了解决续航问题，都在全面普及800V架构，大家都在卷800V，但好像一直没听说比亚迪。
。。。原因是，800V这个事，8年前，2015年比亚迪就用上了。比亚迪才是全球最早做出800V的，真正的鼻祖。
新能源汽车普及初期，为了突破动力、续航、充电等方面的技术上限，一个粗暴的方法，就是提高电压，将电动车高压化。
比亚迪率先在2015年实现突破，全球首创乘用车800V高电压平台，搭载在秦EV（2015款）、唐DM（2015款）等车型上。
该技术可实现百公里加速快至4秒级，纯电续航里程可达450km、快充功率提升至60kW，全方面升维用户体验，超前行业2-3代。
为什么要搞800V平台，比亚迪凌院长分享的故事。
比亚迪的新能源车，出来后，一开始投放到深圳出租车市场，接受出租车司机的教育。
当时一辆出租车的话，一天大概跑300到400，中间补一次能源。
一个月的话，大概就相当于要跑1万公里，一年的话大概有十几万公里，就是20万公里左右这样一个水平。
为了满足高强度的运营，必须要有800V平台，充电太慢、驾驶太慢，司机大佬都会直接吐槽比亚迪的。
当时，一辆深圳出租车，最多要跑100万公里。所以在比亚迪的每个零部件的寿命可靠性，都接受了高强度的锻炼。
比亚迪的补能，是接受过深圳的士司机大佬的淬炼的，新能源汽车补能的中国方案，非常可靠。
8年以来比亚迪持续深耕，完成全品牌高电压平台布局，旗下如：汉、唐、秦、宋、海豹、腾势D9，腾势N7、方程豹豹5、仰望U8等代表车型都来自比亚迪最新800V高压平台。
其实按比亚迪现在的技术储备，包括电机、电机控制器、OBC、空调压缩机、1200V功率器件等，所以只要他们想，1000V也不是太难的事情。
然后比亚迪早就不光满足800V架构了，开始研究从升压快充方案到更适合国内市场、能更好利用公用充电桩资源双枪超充方案，把所有充电链路都打通了，怪不得人家卖得好。
快充桩
还充得不够快
说个数据，大家的新能源应该都靠着公共快充桩，或者家用桩来充电续命吧。充电桩的保有量在826万根，而新能源车保有量在1800万辆的水平。
基本上是每3辆车有1个充电桩。
截止到11月的全国公共充电桩数量：262.2万
1、蔚来：15905根，占比0.6%；
2、特斯拉：10722根，占比0.4%；
3、广汽能源：6764根，占比0.3%；
4、极氪能源：5828根，占比0.2%；
5、小鹏：4617根，占比0.2%。
这五家企业合计4.4万根充电桩，占比1.7%。
很多厂商，常常都说自己充电快，但。。。其实能让它完成类似发布会上说的，超快速充电桩，其实真不多。
另外电流超过300A的公共超充桩仅有2%，快充桩普及广，超充桩极稀缺。
这就是现状。
与其让用户去争夺极少数的超充桩，不如充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源。
为此，比亚迪推出更符合我国充电国情的升流方案。
增压已到瓶颈 ，升流才是未来！简单来说，一把充电枪不够用，咱就再来一把。
双枪快充能在普通的快充桩，达到超充桩的充电功率即230kw。
凌院长表示，比亚迪在近14年的充电技术历史发展长河下，选择了一条更适合国情的快充路线，
比亚迪全球首创乘用车双枪超充技术，让公共快充桩秒变超充桩，短时多补能，处处能超充。
双枪快充意在榨干已有的公共快充桩的充电功率，提高社会公共资源利用率，为用户提供一种相比品牌专用快充站更方便的“捷径”。
以腾势N7为例，双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上实现15分钟充电350公里。
现阶段，对于电动车来说，能随时方便找到充电的地方，远远比快速充电来得重要。
充电持续的快，还要安全的快。
因为升流技术对电池热管理考验更严苛，比亚迪全球首创复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上，为用户超充安全保驾护航。
这让基哥想起了现有的，共享充电宝行业，需要充电慢的iPhone，这样他们才能好盈利。
他们要好好感谢苹果的一家独大。
但电动车实际状况是，电池越来越大，大家从每天充电，延长到每周充电。
双枪充电，受到充电桩的运营商欢迎，能更好的提高充电桩利用率。
从全年充电时间利用率看，目前高速公路上的充电桩的，全年时间利用率也不到20%。
要继续建充电桩，利用率这么低，怎么赚钱啊？谁来花钱啊？
现在比亚迪，让市面上的快充，变超充。
这就是，新能源汽车补能的中国方案。不挑高低压，有桩即可充。
“我们到底是要更高的充电功率，还是要将整体的充电时间降低？”
超快充那么贵，不如来搞我的双枪快充。不用新建桩、不用800V，也能充的更快，岂不美哉？
一流企业做标准、二流企业做品牌、三流企业做产品。
冬天充电效率大打折扣
北方冬季极寒，充电效率慢。
这个问题其实挺严重的。
国内新能源车在今年1-11月份已经达到了830万辆，而且现在新能源车的覆盖已经来到了很多三四线城市。
而且在极寒的东北地区，今年的新能源车销量，同比去年翻倍了！
给寒冷地区的车主，用上快充，是个很严峻的问题。条件下，充电速度减半了。
但充电毕竟是个低频操作，对车主感知不强。车主不太可能给朋友炫耀，他的车在冬天充电多快吧？
这真的需要一些“长期主义”的车企，去死磕。
比亚迪全球首创全场景智能脉冲自加热技术，北方极寒也能快充。
比亚迪首创全场景智能脉冲自加热技术，在行业内首次实现了极低温下冷车快充。
在-30℃极寒条件下，以腾势N7为例，全场景智能脉冲自加热技术让电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低30%，北方用户冬天也能享受到快充体验。
不仅在充电时能自加热，在驻车和行车状态下，都能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。
结语
新能源汽车补能的中国方案。
现在的车主，都开始讲实事求是了。发布会上的纸面数据，和实际状况的区别，这类信息都在快速传播。
比亚迪分享了个数据：
大家对，电动车电池大小的需求，实际在减少。。。
因为，大部分车主，实际的续航需求只要600公里，也就是一个星期充一次电。
所以这几年，你会发现电池续航里程的军备竞赛，实际上，是减弱的。
虽然，现在车企宣传还用着1000公里、2000公里这个续航里程的话，实际上大家使用的越来越少。
因为大家更理性了。。。不需要更大，只需要更适合。
而且更大的电池，明显更贵啊！
构建更符合当下中国现况的充电技术体系，构建更符合当下国情的充电技术体系，不止于快，不断升级用户的全场景充电体验。
这是积累了20年的技术积淀的比亚迪，持续创新和研发投入的方向。
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