技术流新势力零跑迎来八周年：“话少狠活多”

作者： GeekCar极客汽车
2023-12-26 14:17
3.91万

零跑 8 周岁了。

零跑成长的 8 年，其实也是国内汽车产业大浪淘沙的 8 年，曾经数百上千家企业一拥而上造车，如今仅剩寥寥数家。在一家又一家新造车企业倒下之时，零跑却是用 8 年的时间画出一道上扬的增长线。

回顾2023年，产品上，零跑汽车凭借C11车系、C01车系等爆款车型，累计交付量突破三十万，在新能源市场站稳脚跟。技术上，零跑打造了“四叶草”中央集成式电子电气架构，实现了行业首个四域合一。凭借技术和产品上的竞争力，零跑还拿到了 Stellantis 集团的投资合作，开启了中国反向合资的先河。

毋庸置疑，零跑用 8 年时间交出一份十分亮眼的成绩单。从“车圈萌新”到成为头部新势力选手，零跑有着别人无法轻易复制的方法论，即“全域自研”。

8 年间，零跑以技术为纲，从一开始就讲了一个与众不同的创业故事。

沉淀：从 1.0 到 3.0 进化

朱江明创立零跑汽车，其实是一个既理性又冲动的决定。

“理性”说的是朱江明在进场前对汽车市场已有判断，在他看来，“新能源汽车慢慢进入大家的视野，电动化、智能化、无人驾驶正是做电子的创业者进入的最好机会”，而之所以说“冲动”，是因为朱江明及其创始团队此前并没有任何汽车从业经历。

朱江明曾对外坦言，“2015 年刚想做汽车的时候，真不知道汽车有哪些专业，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”但这一问题很快迎刃而解，“我虽然不懂传统的造车方式，但是我知道如何打造一家科技公司。如何通过坚实的技术底蕴去打造产品，向这个新行业发起挑战。”

零跑成立之初，朱江明就定下了“全域自研”的策略，公司初创阶段就成立了动力系统、智能网联、电子电气架构、座舱以及智能驾驶等团队，研发人员占比高达 60%。据悉，目前各个领域的带头人 100% 都是从 2015 年就和零跑共成长的那批人，即研发团队就是创始团队。

“我始终相信，坚持技术自研，才能造出有灵魂的车。”朱江明在一次采访中说道。在他看来，从事一个行业更重要还是技术的积累，所以在最初的 5 年时间里，零跑汽车不是迅速铺盖产品，而是将更多的精力花在了核心技术的积累上。

在众多技术布局当中，电子电气架构是智能电动车技术演进的关键所在，更是电控车向智能车进化的分水岭，其先进性决定了整车智能化水平的上限。

早在 2019 年，零跑推出了分布式架构 LEAP1.0，直接深入了整车的大脑和神经网络，并在这一架构基础上推出了 T03 这一爆款产品，2021 年交付了 3.9 万台，2022 年更是以 61919 台的销量成绩拿下了 A00 级市场 5.73% 的份额，让零跑在造车初期就站稳脚跟。

顺利的开局让零跑汽车更加确信技术驱动的正确性，仅用了两年时间，零跑就完成了电子电气架构的迭代，在 2021 年自研推出域控式架构 LEAP2.0，在减少了 ECU 和连接器的数量、缩短了线束、降低制造成本的同时，还解决了分布式架构软硬件耦合深、通信带宽瓶颈等缺点。

基于 LEAP2.0 架构，零跑推出了 C01 和 C11 两款产品，改变了外界对零跑“只能造小车”的偏见，尤其是在智能化的表现上，一芯三屏的智能座舱、L2+级智能驾驶系统（全系标配 23 项辅助驾驶功能）等技术成果提高了同级别车型智能化的水准。

不过，域控式架构还是过渡性阶段，从域控走向中央集成才是汽车智能网联的主流方向。于是在 LEAP2.0 推出两年后，零跑发布了名为“四叶草”的中央集成式架构 Leap3.0。

需要指出的是，零跑并非首家探索“中央计算+区域控制”的车企，包括小鹏、广汽、上汽、长城等车企均有布局，但零跑却是头一个能够整合动力、车身、智驾、座舱四域集成到一个盒子里实现整车控制的玩家。

受限于芯片方案和控制单元，大部分车企无法做到彻底整合，要么车身和整车控制合一，要么只做舱驾融合，无法实现多域打通。而零跑能够实现四域合一，其实是长期全域自研的结果。

“其它品牌的硬件甚至 DSP 都是供应商做的，没有自己做硬件的能力，要把不同供应商的系统做在一起太难了，但零跑自创业至今都在自己做。”朱江明说道。

零跑的四叶草架构做到了硬件和软件的深度集成，不仅实现软硬件解耦，也实现软件分层解耦分层迭代。相比之下，小鹏的 X-EEA 电子电气架构则是中央超算+域控制，集成度、先进性都不及零跑。

基于架构升级，控制器数量由之前的 42 个减少到了 28 个，线束从 1800 米减少到 1500 米，是当前最短、最具轻量化的线束方案，不仅让整车的电耗更友好，也有效地提升了信息的传输速率。

从分布式架构 Leap1.0 到域控式架构 Leap2.0，再到中央集成式架构 Leap3.0，零跑仅用了 5 年的时间就打造了行业集成度最高的电子电气架构。

表面上看，零跑的技术积累仅有短短数年，但事实上，零跑的“技术工龄”远高于零跑的成立时间，甚至比多数新势力更早布局。“整个架构很多的基础能力都是在 2015 年之前就具备的，只不过新成立汽车公司以后就可以直接应用过来。”朱江明表示。

强大的技术研发阵容叠加全域自研的技术坚持，零跑汽车自进场起就已经手握利器，使得其在市场竞争中迅速突围，成为新势力中的头部玩家。

起势：十万到三十万蝶变

2019 年 6 月 28 日，零跑首台量产车下线，实现了从 0 到 1 的跨越。2022 年 6 月底，第十万台量产车下线，零跑完成了阶段性的“小目标”；零跑的第一个 10 万台花了 3 年，第二个 10 万台用时缩短至 1 年。相较于前两个10 万台，零跑第三个 10 万台只花了不到半年，跑出了属于零跑的加速度。

交付量快速增长是零跑工厂合理调配产能的结果，其实也反映出零跑产品市场竞争力的不断强化。最新数据显示，零跑单月交付量已经达到 18508 辆（2023 年 11 月交付数据），即将突破两万。

可见，零跑“一手抓价格、一手抓品质”的“品价比”策略正在释放势能。

事实上，从 C01、C11 等车型的整车品质和配置来看，是完全能够匹配 20—30 万价格区间的市场，但零跑却选择在 15—20 万价格区间中竞争。“我们希望零跑的产品是好而不贵，这并不等于零跑做低端车，我们做高端车，但是不贵。”朱江明说道。

这种高品质低价位的降维竞争，让零跑迅速在同级别产品中脱颖而出。以零跑 C11 和深蓝 S7 为例，C11 超级增程搭载了最大 43.7kWh 大电池，可实现 300km 以上超长纯电续航，属于 TOP1 级别的存在，远超深蓝 S7 超级增程最大 31.73kWh 动力电池和 200km 纯电续航。

品质的提升是通过技术创新拉动，而价格下放的实现，背后支撑的同样是技术创新。

以约占整车成本近 4 成的电池版块来看，零跑从2015年创立时就建立电池、电驱动团队。在 2019 年上市的 S01 上就已经量产了八合一电驱，而后在C11 和 T03 上也都采用了多合一电驱，均是由零跑研发，C01 更是直接用上率先量产无电池包 CTC 电池底盘一体化技术。通过自研，仅是电池这一版块，零跑就实现了 5%- 10% 的成本下降。

零跑的技术降本还在不断持续。“从去年的 9 月份开始，零跑对产品进行创新和降本，无论是供应链，还是我们自己的研发，都一起作为一个大项目，进行每 6 个月为 1 个周期的降本规划。”朱江明近期在一次采访中提到。

基于全域自研，零跑已实现智能电动汽车所有核心系统（包括三电系统、智能座舱、智能驾驶等）和电子部件的自主研发设计与生产制造，自研自产覆盖整车成本 70%。

关键电子部件的自研自产不仅带来成本下降，也让零跑生产制造上具备稳定性，受供应链波动影响较小，这其实也是零跑交付快速起势的另一缘由。

一个现实例证是，在行业经历“芯片荒”、“电池荒”困境而导致交付受阻时，零跑却实现了逆势增长。2022 年上半年，销售数据呈现出快速增长趋势，同比增长超 265%，成为了增速最快的造车新势力。

早在 2020 年 10 月，零跑就发布了国内首款具有完全自主知识产权的车规级 AI 智能驾驶芯片“凌芯01”，零跑是第一家自研自动驾驶计算芯片的国内车企，时间上仅晚于特斯拉。

基于技术的全域自研，零跑在过去的这一年里优化了产品结构，主销车型从过去的 T03 变成了价位更高的 C11，并在产品定价极具竞争力的情况下，今年三季度提前达成了毛利转正的目标，拥有了自我造血的能力。

不过，全域自研的技术红利远未结束，每一个自研可控的背后都可能是生产供应保障的爆发点或是多样化商业模式的突破点。

展望：从国内走向国际

慕尼黑车展期间，零跑汽车透露下一步计划是将产品和技术逐渐辐射到海外市场。

凭借在产品和技术上的竞争力，零跑迅速拿到了国际订单。今年 10 月，零跑官宣了与 Stellantis 集团的合作，开启了中国反向合资的先河，并创造了独特的轻资产出海的全球化发展新模式。