L3牌照，是真噱头还是真实力？

王传福曾经讲过：“新能源车的上半场是电动化，下半场是智能化”，长城汽车总裁穆峰也认为2023年一定是电动化开始向智能化转型的起始点。

而“智能化”竞争的激烈程度，从最近接踵而至的L3测试牌照消息就能瞥见一二：

在2022年3月印发的自动驾驶标准《汽车驾驶自动化分级》中，自动驾驶等级被划分地非常清晰。

L2是半自动驾驶，车辆可以自动完成部分驾驶任务，例如加速、刹车、转向等，但驾驶员有责任全程监督车辆，并在必要时进行及时接管，若出现交通事故，驾驶员负全部责任；

L3是有条件的自动驾驶，车辆能在特定道路上实现自主驾驶，不需要驾驶员进行实时监督，车辆会根据当前情况判断是否交由驾驶员接管驾驶，如果在自动驾驶系统工作时发生交通事故，责任将由车企承担。

在今年的自动驾驶技术推进中，“L2+”、“L2.5”，甚至还有“L2.999……”这样的描述层出不穷。

这主要是因为很多车企目前的L2级别自动驾驶在技术实现上已经和L3很趋近，接管概率很低。

就拿问界新M7来说，截止到9月份，ADS 2.0 高阶智能驾驶系统的平均接管里程在200km以上，城市高架汇入汇出成功率达到99%以上，虽然这个数据是官方发布的，可能存在一定的偏差。

但毋庸置疑，智能驾驶的效果越来越接近人驾，智驾功能也将成为消费者决策中的重要一环。

如此看来，责任界定便成为了L3区别于L2的最大差异。

2024，L3会成为新一轮角逐赛吗？

或许会有人发出疑问：第一批吃上L3这个“螃蟹”的为什么不是问界、小鹏等智驾第一梯队，反而是奔驰、宝马等在智驾上处于下风的品牌呢？

一位华为的算法工程师给了每日汽车电讯一个粗犷的答案：“等级和技术功能的实现并不划等号。”

目前，L3由于规则上（L3自动驾驶条件下，驾驶员可以不用监测环境及时接管，且交通事故由车企负责）和技术上的限制，就算是推出L3自动驾驶，车企在功能的实现上也会相对比较保守。

例如，奔驰的L3系统能实现在不变道的情况下自动驾驶，在面对前方加塞车辆或施工路段时，会提醒驾驶员接管，且最高速度设定在64km/h。而目前国内新势力、华为派等车企已经能实现自主变道，且接管概率很低。

一位头部新势力智驾部门的员工也直言：“（L3）牌照这玩意儿不代表先进，只是申请不申请的事。”

他表示现阶段，智驾有点进展的公司应该都在同步申请了，但不会将获取L3测试牌照这个事作为重点去宣传，在他看来技术应用和用户反馈才是实打实的，一张牌照说明不了什么，也无法左右消费决策。

“智驾是个很现实的东西，我们给门店（销售人员）培训的时候，就强调一定要带着客户去体验一圈，光口头上说用处不大，更别提什么牌照了。消费者自己开一圈，好与不好，他们就有数了，你证件拿再多，产品不落地，对销售端影响根本不大。”

根据工信部相关规定，只有L3级及以上等级的驾驶自动化才能称之为自动驾驶，L2级及以下只能被称之为辅助驾驶。另外，站在消费者层面上来讲，L3自动驾驶情况下，不仅能解放双手，而且相关交通事故由车企负责，一定程度上降低了车主的风险。

比如TJP（交通拥堵模式）便是L3自动驾驶的一个强项，在此模式下，自动驾驶能完全控制车辆，驾驶员可以在无聊的拥堵路途中做其他事情。当前方不再拥堵，车辆会提醒驾驶员接管车辆。

今年6月，官方人员就表示：“将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，支持有条件的自动驾驶、L3及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。”

显然官方已经在政策上给予了支持。况且国外品牌都已能获取牌照准入，更不存在网上传言的对国内新势力卡壳的阴谋论，只是各车企在策略上的取舍。

在去年的世界人工智能大会上，百度李彦宏就强调：“L2之后率先进入商用的很可能是L4，而不是L3”。他给出的理由是L2责任归于驾驶员，L4事故责任归于运营商，而L3则会存在事故界定上的不清晰，普及起来会相对困难。

况且，乘用车智能驾驶领域还有这么一个特点：不再局限于车企之间的角逐，涌入了华为、百度、大疆等非车企新选手。这一点无疑更是增加了责任界定的不清晰。

除开百度以外，很多车企对L3也持着保守态度，例如蔚来、沃尔沃等曾公开表示会选择从L2直接跨越到L4，还有部分车企辅助驾驶的功能已经无限接近于L3，宁愿命名为L2+、L2.9，也不去冲破L3这条线。

经历2023年一年的“卷”，对L2辅助驾驶，消费者已然没有了新鲜感，确实需要一个新概念来拉起一波热情，L3自动驾驶无疑就是这样的一个新概念。

短期内，谁先撞线L3，无疑会在社交媒体上掌握一定话语权。

一位刚刚提了问界M7的车主就对每日汽车电讯表示：尽管L3可能在功能实现上比L2更加保守，但能做L3的车企至少在安全上会更有保障，“车企既然推出了L3，那应该是对自己L3推出的相关功能已经很自信了，况且就算（在自动驾驶情况下）发生了交通事故，车企也会负责，对于我们来说，确实是个利好”。

但在一位智己门店的销售经理看来，L3对市场的吸引只会是短期效应，长远下来，还是得看智驾方案落地上车的性价比。

他表示：“这个（L3）明年肯定是消费者购车时会考虑的一个因素，但最后肯定也会被卷到边际，到时候消费者对这些功能差异的感知会比较弱，最后还是得看智驾方案落地和上车的价格，性价比永远是消费者们关心的。LS6这款车能大卖，跟智驾的关联性并不强烈，还是配置高、品牌效应好。”

至于“消费者永远关心”的价格这一点，就不得不提2023年智驾发展的另一个趋势——成本导向。

目前具备L3级别自动驾驶的奔驰E级、宝马5系、极狐阿尔法S、智己L7等智驾版本采用的均是“高精地图+激光雷达”的方案，无疑，L3对自动驾驶的安全性有更高的要求。这也意味着需要在配置上给到足够的保障。

而问界、小鹏等智驾第一梯度主打的是去高精地图和减少对激光雷达的依赖，并曾相继表示会在年底开通无图高阶智驾，如此看来，新势力似乎有自己的路要走，L3并非他们的战略重点，L3似乎也不值得他们作为重要技术来做宣传，毕竟一个保送清华的人不会在乎高考第一是谁。

L3牌照背后：如日中天的高阶智驾

将L3推向前台的是不断无穷大发展的高阶智能辅助驾驶，各家对L3的取舍也并非一个简单的决策，而是综合考量各因素后顺势而为的决心。通过对高阶智能驾驶的梳理，可以总结出智能驾驶发展的以下三点趋势，而这些趋势正是影响车企决策的因素。

1.特斯拉FSD入华受阻，头部厂商乘势追击。

早在2015年，特斯拉就向中国车主推送Autopilot功能，使得中国车主得以体验自动驾驶技术，当时Autopilot的配套硬件包括12个超音速感应器、几个摄像头、一个前置雷达以及GPS定位，仅适用于高速公路。

尽管功能上和现在的FSD相差甚远，但在国内属于是鼻祖级的存在了。特斯拉确实具有先发优势，但无奈于FSD一再推迟入华的现状，国内特斯拉车主能体验到的智驾功能非常有限和初级。

何小鹏和余承东曾不止一次将自家智驾和特斯拉FSD相比较，例如何小鹏曾直接喊话马斯克：“在中国的自动驾驶要有思想准备被我们打得找不着东，至于国际，我们会相遇的。”说明至少在战略上，特斯拉FSD被当做成了一个过硬的对手。

就拿小鹏来说，若将L3作为重点，必然也会受限于规制而在技术上保守起来，这并不利于智能驾驶技术的突破。

2.竞争不再局限于车企，大疆入局，百度、华为亲自“下海”。

说起华为在智驾领域“遥遥领先”的布局，问界和阿维塔是如今风头正盛的两个品牌，其实这两者都不是华为首次入局高阶智驾领域。

2022年5月，极狐阿尔法S HI版正式上市，首搭华为HI智驾解决方案，搭载有三颗激光雷达，官方称能实现城市高阶辅助驾驶能力，这也在当时成为这款车型最大的卖点。

与华为智驾路径相似的还有百度，首搭百度官方号称“首个L4级赋能”的高速辅助驾驶量产产品Apollo Highway Driving Pro的车型是新岚图FREE。

但是这次和岚图的共创并没有引起太大火花，岚图FREE本身的低算力也难以展现百度在智驾领域的全部成果。

直到搭载百度Apollo 3.0版高阶智驾系统的“汽车机器人”极越01正式上市，大家才得以体验完全体的百度智驾成果。

大疆则凭借着宝骏云朵灵犀版入局智驾领域，主打低成本、性价比路线，力图让智驾从高端车型的玩具成为低端车型的必备功能。

这一系列非车企的智驾动作会让L3智驾原本就难以界定的责任归属更加混沌，就算这些车企有想入局L3的打算，但就光界定清楚事故责任方这件事就已属不易。

3.成本导向成为智驾发展新趋势。

“有图”和“无图”是近些日子汽车智驾领域常谈的话题，特斯拉FSD作为“无图”代表，据说将于2024年入华，随着特斯拉纯视觉技术路线不断得到验证，以小鹏、问界为代表的国内智驾第一梯度车企也公布了自己的“无图”计划。

众所周知，成本是厂商去高精地图的最重要原因，高精地图动辄数万，而“无图”方案则在成本上低很多，例如毫末智行一款极致性价比的高速无图NOH售价只需3000元。

除开“去图”以外，去激光雷达也是降本的一大趋势。一个激光雷达的硬成本就在几万块钱，一位传统车企产品部门的员工就对每日汽车电讯表示：对于价格战打得火热的车企们来说，一颗激光雷达的价格完全可以替换车内更舒适的功能，比如座椅按摩或者后排座椅调节，对10-20万级的用户来说，感知也更为强烈。

因此，在宝骏云朵之后，吉利银河L7亚运幻影版、奇瑞iCAR 03智驾版均采用去激光雷达的方式，实现了20万以内的智能驾驶。此外，华为、小鹏等也表示将会逐步“轻激光雷达”，用算法逐步替代。

上面已经提到过，为保障足够的安全，目前具备L3级别自动驾驶的车型大体上采用的都是“高精地图+激光雷达”的方案，显然和成本导向这样的趋势背道而驰，这无疑也是车企考量的因素之一。

写在最后

回到最初的问题，自动驾驶时代真的要来临了吗？

别的不说，技术永远是智能化的护城河，无论是L3自动驾驶技术的推进，还是L2持续无穷大发展到直接跨入L4级自动驾驶，2024年都将会是智能化竞争白热化的一年，新能源汽车的下半场就要开场了，L3的准入和测试牌照的下发还只是个暖场曲。