李斌对于蔚来ET9的期待，从来不止是一款车

预售价80万元，2025年一季度交付。

12月23日，2023蔚来日上，预热许久的ET9如约而至，从外观看，与现有蔚来车型相比不算惊艳，但在性能配置上可谓“集万千宠爱于一身”。与之一同发布的，是蔚来的四大核心技术：自研智能驾驶芯片、全域900V高压架构、天行智能底盘系统、旗舰级安全标准，它们将全面搭载至蔚来ET9上。

毕竟，李斌反复强调，行政旗舰从来都是技术旗舰。

但随之而来的，也有一些质疑的声音：全栈自研必要性，ET9外观设计不算亮眼、明年销量压力……

发布会后，蔚来CEO李斌和总裁秦力洪接受了媒体采访，回应了上述一系列问题。

全栈自研才能够快速支持新车型和品牌，并不断更新迭代速度。在李斌看来，智能电动汽车时代，还没有哪家企业能够交出“行政旗舰答卷”，这其中有很大机会，蔚来希望能抓住。

显然，蔚来对于ET9的期待，不止是一款车，还有拥有重新定义游戏规则的能力。

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智驾芯片亮相，从数据来看性能不俗

发布会最亮眼的技术，非智驾芯片莫属。

实际上，在发布会之前，对于智驾芯片，蔚来智能硬件副总裁白剑就进行了一波预热。

彼时，他表示：未来几年，智驾算法肯定会往端到端和大模型方向进化，因此核心组件如CPU/NPU/MSP，既要满足当下，让BEV、占用网络、端到端感知规控，又需要考虑未来，能完美匹配端到端大模型算法。当前的4颗Orin，当然是可以满足的，下一代智驾芯片，应该做得更好。而NIO Day即将发布这样的产品。

一时间，将期待值拉满。

2023蔚来日当天，李斌正式发布首颗自研智能驾驶芯片神玑NX9031，目标是更好地匹配自身算法需求，以一颗实现四颗目前业界旗舰智能驾驶芯片的性能，使得效率和成本更优。

据李斌介绍，神玑NX9031采用5nm车规工艺打造，拥有超过500颗亿晶体管，主要有四大特点。

一是具备超强任务并发处理能力的CPU计算群和充裕的访存带宽，实现快速且稳定的处理延时。包括，32核big.LITTLE CPU架构、615K DMIPS（每秒运行超6万亿条指令）；车规级最快LPDDR5x，速率8533Mbps；支持感知、规控、座舱计算等多种业务同时运行。

二是全链路自研图像信号处理器ISP。处理延迟缩短至< 5 ms，相比行业平均延迟缩短75%，紧急场景，更早刹车响应；具备26bit处理位宽，极亮、极暗区域皆能识别；具有65亿像素处理能力，业界最高处理性能ISP；首次运用“AI调效”，全AI自动调节参数，大幅提升感知精度，并自我迭代。

三是自研推理加速单元NPU。采用业内基于多Cluster的众核异构资源池架构，支持算力自由组合，软件无缝调用；专用的硬件调度单元，支持Sub-graph，Kernel，Block 三种颗粒度的灵活调度；与业界旗舰芯片相比，BEV类算法性能提升4.3倍，Transformer类算法性能提升6.5倍，Lidar点云处理类算法性能提升4倍；NPU的算力定位于旗舰一档。

四是超低功耗，按需唤醒。毫瓦级功耗控制，关键子系统独立供电。可根据应用场景，按需开启和关闭相应模块，各子系统可实现微秒级动态唤醒。

五是最高等级原生安全设计。ASIL-D安全岛及独立高性能安全岛，1000多项芯片级功能安全设计；微秒级别监测，保证各种极端条件下（高频震动，强磁场，高低温，长时间使用）芯片及智能系统维持稳定性。

六是双芯片毫秒级备份能力。极端情况，毫秒级快切，保障系统运行安全。

从数据来看，这款芯片的性能表现优异。不过李斌并没有透露具体的开发进展情况，具体芯片表现，还需要等到量产落地后才能知道。

不过，白剑有小透露称，神玑NX9031该投入的已经投入完成了，剩下的更是软件相关开发工作。

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不止有芯，还有魂和体

芯片背后是整体的智能系统架，包括车载智能硬件、整车超算平台、整车全域操作系统、智能算法和智能应用等五大模块，它们都将在ET9上全面、完整地应用。

其中，全域操作系统天枢SkyOS将构建起1+4+N技术集群，涵盖车控、智驾、座舱、移动互联等多个领域。

至于为什么要做操作系统，在李斌看来，正如全盘系统系统安全需要系统底层软件支持，统一架构下才能一方面让整车更安全；另一方面可以更好、更快去更新升级。

下一代数字架构是一个标准的智能体，拥有超强感知能力和计算能力，支持高速安全的数据传输和处理。它一方面可同时支持多个品牌，多个车型；另一方面，拥有可复用的原子化能力，可通过重新组合，快速支持新的车型和品牌，支持二十万级到百万级不同价格区间的不同类型车辆。

此外，下一代数字平台还具备体系化的对外输出能力，可以支持外部合作伙伴进行车型的快速开发部署，还能保障各品牌数据和运营体系的隔离。

中央计算平台Adam 2.0，则是由2颗智能驾驶芯片（神玑NX9031，其中一颗用来冗余）、1颗智能座舱芯片组成，如同智能电动汽车的“大脑”。可支持智能驾驶、智能座舱、智能底盘、车身、动力、云域6大板块的计算功能，将所有算力集成共享，是整车所有传感器和执行器的控制中枢，拥有A/B两套独立的计算单元、两套交换机与多链路通信，两路独立的外部供电。

据李斌介绍，蔚来下一代平台还是会坚持同时搭载智舱和智驾芯片，但是在一个中央大脑下进行，双方可以相互调用算力。

“我们为什么要做这样一个智能平台和操作系统，这和公司整体战略有关”蔚来方面进一步补充表示，“我们要用不同平台、不同车型去满足不同用户需求。外界质疑我们为什么搞那么多品牌，其实这是我们技术赋予的能力，基于平台化的设计，其实并没有大家想的那么难”。

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900V高压架构，全线控底盘设计

不止智能，在动力系统上，蔚来也有全新布局，即“全域900V高压架构”，其包括900V超充快换平台、面向900V自研46105大圆柱电芯和电池包，以及新一代900V高性能电驱平台。

900V超充快换平台的优势之一是充电快，全新900V平台能做到600kW峰值充电功率，5分钟补能255km；二是广域充，普通快充桩上采用业界最高的升压充电功率，充电功率高达200kW；能做到12分钟200km；三是极速换，3分钟极速换电，等效20C，站内以合理速度有序充电+3分钟极速换电，综合充电效率达93%以上，相比500kW超充站减少10%的能量损耗。

要实现全域900V高压架构，需要具备从电芯到电池包的全栈自研能力。蔚来自研面向900V的46105大圆柱电芯和电池包。

46105大圆柱，顾名思义，也就是46 mm直径、105 mm 高度的大圆柱电芯，但材料配比没有公开细节，指示表示单颗电芯能量密度高达292Wh/kg，整包容量120kWh，超充快换电池包充电效率达到5C，单颗电芯内阻，仅1.6豪欧。并且，由于整包尺寸的变化和电压的变化，ET9 上搭载的电池包整体厚度上压缩了1 cm 来到了12.5 cm。

如果非要用一项技术来代表蔚来对豪华的定义，那可能就是 ET9 的天行全主动悬挂（Full Active Suspension），最大特点是全线控，包括之前已经实现的线控刹车之外，线控转向、后轮转向也都采用了线控技术。

其核心是蔚来与clear motion联合开发的主动式悬架电驱单元。可以在1毫秒内完成信息处理、计算和响应，高性能无刷电机每秒可进行1000次扭矩调整，通过对减振器施加主动力，实现对车身姿态调节。

悬架调节范围（行程）为+40mm（上升）至-50mm（下降），能满足多场景驾驶需求；每个车轮（悬架）都可单独控制，能实现2s上升40mm，＜2s下降50mm的调节速度。

蔚来日现场，官方放出了一段ET9测试车顶着四层香槟塔征服日常颠簸路段的演示片段，也成为了今年活动记忆最深刻瞬间之一。

此外，蔚来ET9首次应用的航空工业级“线控转向”技术，方向盘与转向电机之间采用电讯号传输，不仅结构重量轻，传递效率也能提升40%，并支持OTA迭代升级。在低速泊车、掉头等场景中，“线控转向”技术提供灵敏便捷的转向，无需交叉手打方向盘，配合标配最大后轮转角8.3°的后轮转向系统，实现最小10.9米的转弯直径。

豪华背后，还需要极致安全。李斌称，蔚来 ET9 采用飞航车身设计，利用空间力学结构，并采用高强度钢铝镁合金及复合材料，打造高达 52600Nm/deg 的整车抗扭刚度。同时，蔚来ET9全系标配9个安全气囊，超大侧气帘100%覆盖前后排乘客的保护区域，并专门针对后排乘员配备了二排侧气囊。

此外，李斌特别强调称，蔚来 ET9 首创的乘用车 7 重安全冗余，包括驱动冗余、制动冗余、转向冗余、感知冗余、计算冗余、通信冗余、配电冗余等。

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外观“大”，内部另有乾坤

除了技术之外，蔚来ET9在设计上也有颇多亮点。

从外观设计上，相比之前蔚来很多产品，不算出彩。

最大的特点可能是大。

作为一款行政级别旗舰车，它比蔚来以往任何一款产品都要更大。

车长5325毫米、宽2016毫米、高1620毫米、轴距3250毫米的超大体量，23寸铝合金锻造高光拼色轮毂，采用自正式悬浮轮标设计，搭配790mm同级最大轮胎直径，超同级行政旗舰的200mm离地间隙，也让其从气势上看起很足。

蔚来全主动悬架最大可让车身瞬时下降50mm，方便用户以最自然的姿态进入车辆。

传感器上，蔚来ET9依然选择瞭望塔式传感器布局，搭载了超感系统天鹰座 Aquila 2.0，含超远距激光雷达、双侧广角激光雷达和4D成像雷达在内的31个高性能感知硬件系统。激光雷达、前视摄像头置于车顶，同时新增双侧广角激光雷达，首次构建350°激光环向感知体系，通过两侧金属翼子板集成，增强侧向感知。与此同时，ET9 新增首次搭载4D毫米波成像雷达，大大增加前向感知能力。

智能高像素大灯结合天鹰座Aquila 2.0超感系统实现高精度照明增强和遮蔽，大幅提升夜间可视性和安全性。

李斌表示，新车亮相后，收到两种不同的观点，一派觉得不够“老钱”风，一派觉得创新不够。不过他认为，设计需要迭代进化，而不是颠覆，每个人都有不同的审美，不可能讨所有人的欢心。因此蔚来目标是做一个耐看的产品，能经得住时间的考验。

新车更大的特点在于内饰，蔚来试图为车主创造一个移动行政空间。

蔚来ET9采用原生行政四座布局，内部空间纵向长度达2049毫米，横向宽度达到1563毫米；构建四个专属的头等舱沉浸体验。

首创贯穿前后排的“行政桥”。长度1.95米，集成20项创新子系统，在实现空间分区的同时，也很自然地成为全车乘客交流和互动的桥梁。在“行政桥”内部，蔚来为二排乘客设计了一张360°无级调节的行政桌案，能在任意角度随心调节，“行政桥”下方集成智能冰箱，一键电动开合，近10L大空间，实现零下2度到55度的温度调节范围。

与“行政桥”呼应，蔚来ET9车顶纵向的“天空岛”设计搭配首创专属天幕，与256色漫反射环形灯，将专属而开放的车内空间体验变得更加立体。

蔚来ET9的后排飞航头等舱座椅拥有24项自研专利技术，自研同级唯一“滑躺式行政座椅”，最大靠背调节角度达45°，582mm的座垫宽度、一键舒躺11项联动调节，舒适体验远超同级。

此外，全车七扇电动遮阳帘，一键开启，为给乘客打造专属、纯粹的私享领地。专为后排商务场景开发的全景互联行政屏，应用14.5英寸OLED高清显示屏，屏幕角度可随座椅位置调节。

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充换电，明年都有新产品和小目标

除了要在2025年才能交付的ET9，蔚来日上，李斌还介绍了两个可以稍早与大家见面的两款产品：640kW全液冷超快充桩和第四代换电站，二者都将在明年4月开始投入运用。

蔚来640kW全液冷超快充桩，峰值充电功率可以达到640kW，最大输出电流达到765A，最大输出电压达到1000V，液冷充电枪线重量为2.4kg。

蔚来汽车第四代换电站，电池仓位增加到了24个，单日最大服务可以达到480次，单次换电时间减少了22%。第四代换电站的智能化水平也得到了提升，搭载了4颗英伟达Orin X芯片，整站算力达到了1016TOPS，并拥有6颗超大视界激光雷达。

对于2024年充换电网络布局计划，李斌表示，蔚来计划增加1000座换电站，累计达到3310座以上，充电桩新增20000根，累计达到41000根以上。

“大家都知道蔚来换电好，但也不要忘了，蔚来的充电也一直都是行业第一。”李斌介绍称，充电方面，蔚来提供了全行业最多的家充桩产品，满足不同用户的需求，公共充电领域，蔚来已经在全国布局20955根充电桩，覆盖307个城市，是中国布局充电桩最多的汽车品牌，也是充电桩覆盖率最广的汽车品牌，也是在高速上布局充电桩最多的品牌。

换电方面，蔚来也已经在12月22日达成了2023年初提出的今年新增千座换电站的千站计划。蔚来已经在中国建成2309座换电站。其中，在高速公路上，蔚来已经布局了745座换电站，建成了7纵6横11大城市群高速换电网络。

他依然坚持，“换电是体验最好的补能方式，没有之一。”

据悉，目前蔚来新增的换电站主要是三代站，这一代的产品可以向后兼容，二代站也可以向后兼容，第四代换电站前后都可以兼容。一代站已经进入到退役期，目前仅有150个左右还在服役。

至于与其他车企关于换电的合作，秦力洪表示，我们签的比披露的要多一些，还有更多的在谈。

他也坦言，目前还处于比较早期状态，有很多具体问题需要探讨，比如电池标准、换电站服务管理，用户如何收费结算等等一系列的问题。“至于是否会成立合资公司，我觉得不是最主要问题，最主要是把体验做好”。

尽管此次发布会上，无论是ET9及伴随而来的一系列技术，还是充换电布局计划，都体验了蔚来在技术、服务、豪华等领域布局的用心。

梦想很伟大，但面对2023年全面没有新车型上市，外界对蔚来品牌销量还是存有担心。对此，李斌表示，蔚来到目前为止，销量压力最低的是2021年，当时刚发布ET7，也要到第二年才交付，我们也是只能卖第一代的车。但同时，2021年也是蔚来活得最好的一年，全年毛利率是20%多。“2021年我们也没有新车，就是好好干活。”

同时，他还表示，随着充换电网络布局不断加大，赛道玩家们的不断积极推进，2024-2025年会是高端纯电市场爆发的两年，而蔚来的产品不论是算力，还是智能化硬件，仍然是天花板，“所以明年就靠NIO品牌，还是很有机会的”。