2015年就全球首创800V高压平台，比亚迪到底领先多少

作者：早懂车
2023-12-24 17:27
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近年来，我国新能源汽车进入规模化、高质量的快速发展阶段（乘联会数据显示，2023年11月国内新能源车零售渗透率已达40.4%），为了满足用户日益增长的绿色出行和个性化补能需求，对新技术趋之若鹜的汽车企业纷纷加入这场“补能争夺战”，800V高压平台、3C/5C超快充、光储充一体、V2G、数字增容等“黑科技”或概念接踵而来，仅今年11月举行的广州国际车展上就有超过50款800V高压大功率平台车型扎堆亮相，“一秒一公里”“一杯咖啡，满电出发”等口号不绝于耳，“800V电压平台已成为主流，大功率液冷充电技术是缓解用户充电焦虑的最优解决方案”几乎成为行业共识，全国多地更是提出打造“超充之城”，密集出台相关政策，加快超充站建设，俨然成为即将到来的2024年又一产业热点。

当然了，“补能蓝海”虽然前景广阔，但不少专家与业界人士也纷纷提醒：电网功率小+电压低、投资成本高+回收周期长、新“老”桩迭代恐造成资源浪费、高压平台车型偏少且兼容难等一系列“瓶颈”仍然制约着“超快充时代”的到来。而就在日前于上海举办的“不止于快，全能进化——比亚迪全场景高效充电技术沟通会”中，比亚迪汽车工程院副院长凌和平不仅首次介绍了比亚迪如何在全球率先从“0”到“1”地开创并实现了乘用车800V高压平台技术的量产化落地，还宣布将向全行业免费开放100余项乘用车双枪超充技术专利，此举对于广大新能源汽车制造商、充电设施运营商等相关企业加快高压车型技术迭代、强化各方超充技术研发与合作创新，无疑将起到至关重要的推动作用。

2015年全球首创800V，四年后保时捷才第一个跟上

作为中国新能源汽车产业先行者之一，比亚迪在探索普及之路的初期自然会遇到动力、续航、充电等各种难关，而正是在不断闯关的过程中，比亚迪的工程师们很早就意识到：想要给用户创造更极致的电动车体验，电动车高压化的技术突破势在必行。为此，早在2015年，比亚迪便率先在全球首创乘用车800V高电压平台，并在搭载秦EV（2015款）、唐DM（2015款）等车型上实现了搭载。该技术可实现百公里加速快至4秒级，纯电续航里程可达450km、快充功率提升至60kW，这也是比亚迪产品近些年来能够持续带来全方面升维体验的“秘诀”之一。据介绍，该平台已“进化”到了第三代，目前完成了全品牌高电压平台布局，旗下汉、唐、秦、宋、海豹、腾势D9，腾势N7、方程豹豹5、仰望U8等代表车型均来自比亚迪最新800V高压平台，较行业领先2-3代，“江湖地位”一目了然。

需要指出的是，高压车型虽然大幅提升电动车充电功率，但在当时，国内95%都是500V以下的低压桩，与高压车型充电不兼容，影响了充电效率。为了解决这个难题，比亚迪还全球首创升压充电技术，彻底实现车桩兼容，全面适配所有直流充电桩。

随着新能源汽车的快速发展，尤其是电池技术和整车能耗管理水平的大幅提升，电动汽车的续航能力上限拓展，由300-400km提升至700km甚至1000km，相应配置的电池电量也由50kWh向150kWh以上迈进。

不过，目前国内市场上现存的公共充电设施均按照2015版充电国标设计，最大充电电流为250A的标准限制了电动汽车的充电功率，电流超过300A的公共超充桩仅有2%。为了满足用户缩短电动车充电时间、提升充电速率需求，新能源车企推出了不同的充电解决方案，主要有两类主流路线：一类是自建桩超充方案，通过企业自建超充桩提升充电电压或者电流（例如保时捷、特斯拉等）。这种技术路线需要匹配车企自建的“超充桩”才能实现最大功率充电，在普通公共快充桩使用则无法发挥最大功率性能。

另一类是则公共桩快充方案，将注意力聚焦车端，提升车端的电压平台，让高电压平台车型能在公共高压桩实现大功率充电。这种方案本质是高电压、国标电流技术路线。代表车型有比亚迪海豹，其最大电压约为600V，最大充电电流为250A，最大充电功率为150kW。这些车辆在普通公共快充桩即可实现快充。

不难看出，以上两种方案都能够提高充电速度，但也存在一定的局限性：自建超充桩覆盖面有限，且建设周期较长，相较于车企自建桩最大仅万级的规模，公共充电桩百万级网络有着车企难以跨越的规模鸿沟；而公共快充桩的电流受国标限制，功率提升范围始终有限。

基于这些背景，比亚迪又开创性地推出了“乘用车双枪超充”技术：即不依赖自建超充桩，并适配国内公共快充桩，无需改变硬件，车辆同时插两把充电枪，从而大幅提升充电电流，使得整车突破公共快充桩国标最大250A的电流限制，最高可实现充电电流翻倍至500A；结合国内主流的80-120kW公共快充桩生态，通过双枪超充技术可实现充电功率翻倍，此外还能避免大量新建超充桩后，出现“老桩”大量闲置、利用率低的现象发生。

乘用车双枪超充技术有A+B两条充电回路，两条回路可独立运行，也可同时工作，A和B快充口对称式的布置在车身后部左右两侧。单枪充电模式下，采用双枪超充技术的车辆与普通单枪车辆无异；双枪超充模式下，双枪车辆可根据车辆自身需求智能调用第二把充电枪的输出能力，使整车的充电电流翻倍，达到整车最大充电能力。

简而言之，乘用车双枪超充技术能够充分利用庞大的公共快充桩生态，以“升流”方案，提升公共桩大功率快充效率，其核心优势在于不改变公共快充桩原有硬件基础上，通过两根充电枪同时充电，将普通快充桩升级为“超级快充桩”，实现充电功率翻倍；双枪超充技术充分利用国内公共快充桩庞大资源，便捷提升充电速率，极大丰富了用户超充的场景、提升了超充的易得性，为用户带来超充体验的全面进化。

小于300A的充电桩占比98%，快充桩升流才是当下国情最优解

以上市不久的“网红”爆款腾势N7为例：在单枪模式下，腾势N7单枪高达150kW的充电功率，轻松获得高效充电体验；同时双枪均可升压充电，即用户在低压桩（500V）也可实现双枪同时充电，双枪状态下最大充电功率可达230kW，15分钟最高补能350公里，并同样适配全国超过95%的公共快充桩，大幅拓展超充使用场景。与此同时，双枪与单枪模式都具备100%的车桩充电适配性，不分单双枪，插枪即适配。

当然了，技术再先进，安全也不能缺席。从整车制造角度来看，为了适应更高压的平台架构，电池、电驱和电机都要重新设计，由于800V架构的电池结构中电压增加，也需要提高防护。为了让双枪超充“不仅要快，更要安全的快、更稳定的快”，比亚迪创新开发了“电池复合直冷技术”，搭配整车冷却系统，换热能力提升了85%；同时通过电池上下两面均铺直冷板的设计，拓展电池热管理潜能，电池冷却面积增加100%；再加上两套先进的分区式冷媒自适应控制系统，可以通过识别充电功率，自动调节和适应高低热负荷，以达到冷量的合理分配，为用户超充安全保驾护航。

对于用户来说，双枪超充技术广兼容所有对外开放的公共直流桩，不限功率及电压，想去哪充就去哪，轻松获得超充体验；搭载双枪超充技术的车型还可以实现左/右口单独充、左右口同时充，操作便利拉满；此外还支持一号多开（一台手机一个账号支持两支充电枪扫码），包括特来电、星星等国内头部充电运营商均已支持，充电体验更加丝滑。

双枪超充技术的加持，对于充电运营商同样是极大利好，原有充电设施无需升级或者拆除，就可让消费者享受大功率充电服务，最大程度利用现有设施，高效利用现有资源；也能最大化利用既有资源，减少对土地资源的依赖与对电力资源的焦虑。此外，比亚迪也倡导闲时双枪、忙时单枪；低SOC双枪、高SOC单枪的充电生活理念，双枪超充技术可有效提升充电速度，增加充电设施消费者触达人数，促活消费。

在新能源汽车用户和业界都非常重视的兼容问题，比亚迪双枪超充技术不仅可以支持目前国内约100万台公共直流充电桩（截至2023年10月，软件协议均按照2011版和2015版国标开发），两把枪插枪后车桩自动识别通信协议版本，畅通充电；还可以根据车型定位与充电功率需求进行扩展，对于功率需求较小的车型可以使用一把枪充电，功率需求较大的车型可以拓展到双枪甚至多枪；当充电标准升级后，仍然可以使用双枪超充技术实现充电功率的翻倍。随着新标准充电桩的普及，需要匹配该标准大功率车型应用的推广，且车/桩过渡到新标准的周期不可预知。双枪快充方案则只需要车企按现有标准开发，即可快速大范围实现大功率充电。

全球首创全场景智能脉冲自加热，北方冬季低温充电不焦虑

除了双枪超充技术之外，比亚迪这次还介绍了全球首创的“全场景智能脉冲自加热技术”，这对于正在努力优化用户全场景高效补能体验、推动新能源汽车向北渗透的汽车行业来说，无疑是一大技术福音。

众所周知，面对寒冷环境，电动汽车会受到极大考验：不仅低温充电时间相比常温增加1-2倍，动力性相比常温大幅减弱；而且在冷车低SOC状态下，客观因素造成补能综合成本大大增加，包括用户时间成本、经济成本等。冬季低温显著影响用车体验，严重制约寒冷地区新能源汽车的普及。

针对动力电池谈“温”色变困局，为了追求更极致的整车热管理，突破昔日主流外部加热法的局限，汽车行业正在研究更先进的电池加热方法——内部加热法。看起来只差几个字，但电池自加热技术属于系统性的技术创新，技术难度较高。该技术涉及到高压系统各个零部件和系统的匹配和创新，需深入研究及挖掘高压系统拓扑潜力、电池自加热原理、电机和电控控制算法和控制参数等，对研发能力要求极高。

比亚迪历经5年研发，凭借多年深耕电动汽车所积累的深厚技术底蕴，实现拓扑层、电芯层、驱动层、控制层的四大层级融合控制，推出行业首个实现驻车、驱动、充电全场景应用的“全场景智能脉冲自加热技术”，据悉大幅改善用户冬季用车体验。

据介绍，全场景智能脉冲自加热技术无需额外增加控制部件，通过复用电驱动总成，实现动力电池串联分包拓扑，并首创电驱多维空间控制技术，在动力电池内部激励产生高频交变电流；电芯在高频交变电流下，利用自身内阻快速产热，实现电芯快速升温的目的；同时，比亚迪构建动力电池、电驱动总成以及热泵系统深度融合的一体式解决方案。在电池自加热基于上，使用高效热泵系统，吸收电驱余热，进一步给电池加热，实现能量高效利用的同时，提升电池温升速率。相比传统方案，电池加热速率提升230%以上。

让我们还是以腾势N7为例：在-30℃极寒条件下，以腾势N7为例，全场景智能脉冲自加热技术让电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低30%，让北方用户冬天也能享受到快充体验。在驻车状态下，全场景智能脉冲自加热技术支持腾势N7在电池极低温条件下的冷启动，最快在2分钟内，完成电池急速加热，解决超低温下车辆趴窝的难题。降低用户在极低温天气下的出行等待时间。而在行车状态下，自加热技术可根据用户的驾驶行为动态调节加热功率与驱动功率的分配，以达到最优控制，保障整车动力输出。

凌和平强调，全场景智能脉冲自加热技术能满足整车全生命周期使用需求，脉冲加热利用高频率大电流充放电加热电池，不影响电池安全和寿命。在验证方面，这项技术经过超200万次的低温行车定向测试，近一万次的极低温耐久工况验证，自加热系统在-40℃的高寒环境中，仍可高效工作。

懂论：