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合资业务稳住阵脚，不仅关系到自身，也关系到集团层面乃至旗下新能源品牌的命运。
文 /《汽车人》齐策
2023年即将过去，自主品牌市占率正在接近60%，持续挤压合资品牌的空间。
如今，前者增收不增利；后者则在竞争的压力下，面临守住市场份额和守住价格体系的两难。即便如此，在合资车企中，虽然营收和利润都在下滑，但合资业务负责“养活”自主乃至创业品牌，并没有改变。
而且，如果竞争烈度仍在2024年保持高位的话，这种“合资养家，自主打拼”的局面仍然不会改变。
但这种前景不是平衡态，很难持续下去，破局时刻早晚到来。
要么是合资在后退中稳住阵脚，建立新防线，仍有余力扛起集团财政；要么是自主拼出个未来，转为净盈利，分担合资的财务重担。如果这两点都没实现，后果显然是严重的。
尽管2023年报和四季报，需要等到2024年春季发布，但从已经公布一个多月的三季报中，能看出当前的“财务暂态”。三季报往往被人忽略，但就像NBA常规赛的第三节一样，很大程度上决定了全场赛果。
这其中，广汽、上汽、北汽、华晨等车企的财报，具有典型意义。
广汽、上汽：利润靠合资，自主拼未来
广汽集团2023年三季报中，营收362.71亿元，公司实现利润总额38.47亿元，净利润41.67亿元，归属于母公司股东的净利润45.11亿元，扣非净利润则为40.23亿元。
剔除掉非经营性因素（比如卖出资产所得）的扣非净利润，标志着企业真正的盈利能力。
由于广丰、广本中外双方各占股50%，集团对其无法并表，但可以纳入营收损益。而合资的广丰与广本，带来的投资收益为70.72亿元。由此可见，广汽就像上面所描述的那样，合资业务仍然负责养活整个集团，自主品牌包含创业品牌，尚未盈利，只负责“花钱”。当然，也可以理解为投资未来。
这其中讨论单车毛利率，意义不大。因为不管如何让产品分担各种成本，不会改变合资与自主之间的财务关系定性。
有意思的是，广汽集团归母净利润居然高于净利润。这同样反映了其全资子公司的净利润低（实际上为负），非全资控股公司的净利润高。
上汽集团同样如此。2023年三季度，上汽集团营收和归母净利润分别为1968亿元、43亿元，同比分别减少6.92%和24.69%。
2023年前三季度，其名义上的三个“合资品牌”上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱，销量分别为83万辆、72万辆和89万辆，同比分别减少13.5%、15.18%和17.65%，合计为集团销量的72.2%。
相比而言，新能源和出口业务，开始拿到了“增量的大头”。1-9月，上汽新能源交付68.3万辆，增长18.2%；海外交付（批发）83.8万辆，增长21.8%。
有人说这两者开始成为上汽的“新支柱”。如果作为预判，这种情况是有可能的，但从当前绝对量上来说，这话说早了。
第三季度，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱的归母净利润分别为5.34亿元、5.28亿元、0.4亿元。而华域汽车和上汽财务公司的归母净利润则高达28.4亿元、33.1亿元。
看上去，上汽的归母净利润靠上下游（零部件和金融服务），而非整车制造和销售环节。但是别忘了，上下游都要依附于整车环节，才能取得利润。整车制造的绝对销量足够大，哪怕自身不赚钱，也能让上下游赚钱。虽然自主品牌照样要用到上下游，但是其绝对销量还无法与合资三驾马车相比，对上下游业务的带动作用，远不如合资。
这几个部门加起来，归母净利润达到72.52亿元，也就是说，自主乘用车、创业品牌业务都是赔钱的。虽然上汽与广汽的赚钱逻辑不尽相同，但财务上仍然靠合资，这一点是相同的。
北汽、华晨：合资扛鼎，自主黯淡
靠合资养家这一点，北汽集团可能更明显一点。北汽集团旗下有两家乘用车上市公司：北京汽车和北汽蓝谷。
其中北汽蓝谷三季度营收35.38亿元，同比增长58.8%；净亏损12.72亿元，同比收窄3.5%。前三季度累计销量54753辆，累计亏损32亿元，仍未能走出亏损泥潭。
港交所上市的北京汽车，旗下拥有北京品牌、北京奔驰、北京现代、福建奔驰，第三季度营收553.6亿元，归母净利润11.67亿元；前三季度累计归母净利润40.17亿元，同比增长24.96%。无论第三季单季，还是前三季累加，看上去都平平无奇。
但是，如果考虑过去4年来每一个季度，北京奔驰的营收贡献一直占据北京汽车90%以上，2021和2022年季度贡献率更在95%以上。北京奔驰的毛利率贡献率则在110%（上半年数据）。其实2019年之后，各个季度也都差不多。即除了北京奔驰，其它品牌合计毛利润为负。北京奔驰一个品牌，扛起了集团所有业务，甚至包括独立出去的北汽蓝谷。
这是在意料之中的，跨国品牌越是强势，自主就越依赖跨国品牌现金输血。北汽也一直努力制造新的增长点，但尚未看到成功的迹象。
与其类似的是华晨宝马。虽然华晨目前持有25%股份，理论上归母利润受到了影响，但实际上，2020年10月华晨破产重组后，到2023年8月2日重整计划获批，沈阳金杯、中华（包含中华、华颂品牌）、华晨雷诺等亏损业务都已出清。
华晨的资产包里面，只有25%的华晨宝马股份，再加上账面200多亿净现金，以及几个小体量的自有资产。这样资产架构简单、脱胎换骨的企业，其实已经没什么“自主”可言，蜕变成合资品牌的上级投资公司。
2022年，华晨宝马纳税485亿元，而沈阳市总税收529.4亿元。华晨宝马已经不用养活金杯等负面缠身、很难盘活的资产，但需要一直撑着一座大型城市的财税，这一点没有改变。其重要性，非其它企业能比。如果华晨宝马的合资业务有什么问题，沈阳市第一个不答应。这也是其重组计划动刀割掉所有“烂肉”却一次性获批的原因。
合资是市场持久战的根基
从养活集团旗下兄弟品牌，到养活整个集团，再到养活一个城市，一线二线合资品牌，仍是各大汽车集团不可或缺的“现金奶牛”。
很多舆论都在讲，现在全行业竞争已经达到大家都很难赚钱的地步。其实这里面也分好几种情况，不能一概而论。纯靠新能源整车业务赚钱的，只有三个品牌：比亚迪、理想和特斯拉。而其它新能源品牌都是靠集团或者投资人撑腰，扛着负净利润血拼。这里面还有毛利润也为负的品牌，情况只不过更严重而已，没有本质区别。
除了一二级市场投资人，以及集团撑腰，钱还能从哪里来？自然是合资品牌。这样看起来，只要合资业务稳住，新能源品牌弹药就会更充足。管理层拥有道路自信、发展自信，只要集团支撑得足够久，就能存活下来。
有些舆论将集团和风投支持的终点，定为“实现IPO”的那一刻。大概率不是这样，蔚来已经给我们打了样，哪怕是三地上市，只要净利润为负，就得一直谋求融资，同时时刻小心现金流和业务扩张的联动关系。
合资业务支持下，市场要求打多久，新能源品牌就能打多久。至少在拥有合资业务的集团层面看起来是这样，毕竟没有一家集团，因为新能源品牌赔钱而宣布下桌不玩了的。凡是垮掉的新能源品牌，基本都是独立品牌，缺乏合资业务这种长期靠山。
换句话说，合资业务稳住阵脚，不仅关系到自身，也关系到集团层面乃至旗下新能源品牌这类花钱大户的命运。即便新能源被确认“将来有出息”，不过是家中得宠的未成年幼子。而业务成熟度更高的合资品牌，作为顶门立户的成年长子，仍得继续扛起“家庭开支”的重担。
2023年以来，舆论对于大多数合资品牌业务，可能过于苛责。既要人家挣钱养家，还要PUA人家，是否过于“精分”呢？【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
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