智能化补强，大众ID.7这次能打胜仗吗？

大众ID系列的首款纯电轿车——一汽-大众ID.7 VIZZION在近日上市了，新车共推出了四款车型，售价22.7777万元-26.2777万元。看到这个价格后，电驹小编的感受是“喜忧参半”。

喜的是，大众拿出了诚意。

在不考虑市场终端售价的前提下，ID.7的价格基本做到了“油电同价”，与迈腾、帕萨特，还有凯美瑞等同级B级燃油车型，在价格上相差不大。

并且在配置水平、空间表现等方面，ID.7的产品竞争力也要比同级燃油车更强。而考虑到目前在售的ID系列车型都有几万的终端优惠，未来ID.7实际售价下探到20万以内也不是没有可能。所以，在产品性价比上，ID.7相比同级燃油车其实更有优势。

如果您认为这还不够诚意，那作为对比，ID.7欧洲国家的售价为56,995欧元，约合人民币44.6万元。也就说，ID.7在国内仅需国外半折的价格就能买到，是不是足够惊喜？

再说忧的是，ID.7所处的20万级价位区间无疑是国内竞争最激烈，最内卷的汽车市场之一。

这里不单是传统合资品牌燃油车的主战场，也是新能源汽车的主流市场。单就产品参数来说，ID.7和一众同价位自主品牌新能源汽车相比，显然是要稍逊一些。

所以问题来了，即使ID.7拿出了价格诚意，但是面对同价位中一众战力极其变态的自主品牌选手，ID.7的未来处境依旧不得不让人担忧。

ID.7是不是就没有机会了呢？当然不是，电驹小编总结了这三点，做好了，必定有戏！

一、讲好产品定位

根据资料的描述，ID.7的产品定位是“全球纯电旗舰轿车”，这个定位电驹小编觉得有些“平庸”了。放眼整个市场，但凡产品力说过的过去的，定位比较高端的，都在打着旗舰的名号，导致如今“旗舰”这个词都烂大街了。

大众ID.7该如“自处”比较好？电驹小编有个更好的产品定位——“市场唯一合资品牌B级纯电车”。

是的，纵观目前的B级纯电轿车市场，合资品牌中有且仅有大众推出了纯电产品，就是ID.7。换言之，ID.7是目前市场唯一的合资品牌B级纯电车。如果大众将这作为一个主打卖点进行宣传和扩散，噱头和话题度就立马上来。

更重要的是，ID.7的到来，填补了“合资品牌B级纯电车”这一市场空白，让很多用户有了新的选择。

很多用户从燃油车转向电动车时，他们对于智能化配置，还有加速性能其实并没有多么感冒，反而更关注的是品牌力、安全质量，还有售后保障。所以，这类消费者往往更多的会考虑合资品牌。

于是，当这类用户手握二十万左右预算考虑购买中级纯电轿车时，至少在目前有且只能买到大众ID.7。所以，如果大众将“市场唯一的合资品牌B级纯电车”作为产品定位，势必会吸引到不少用户的关注和购买。

其次，还有一点需要注意的是，在20万左右的细分市场，能月均销量破万的产品其实并不多。

在最近刚出的11月份销量榜单中，只有特斯拉Model 3和比亚迪汉和海豹上榜，而后者销量主要来自于混动车型。也就是说，20万级的纯电中级轿车市场仍然属于蓝海市场，缺乏爆款车产品。

此前，电驹小编和东风汽车营销领导们聊过这个问题。他们认为，到了20万这个价位，消费者买车还时要有一点面子，也就是品牌力。不管是帕萨特、雅阁这些产品在智能化方面多么“弱智”，但是在品牌力确实要比自主品牌更受认可。因此，这也是为什么自主品牌虽然推出了诸多竞争力非常强的中级纯电轿车，但是成功的也只有比亚迪。

总之，在新能源赛道，自主品牌产品力确实更强了，但不得不承认的是，在中型车、尤其是20-30万元价格区间里，依旧是合资品牌的天下。特别是当很多用户消费升级到中型车时，或合资品牌直接换购，合资品牌依然具有较强的吸引力。

如此来看，大众ID.7只要高举“同级唯一的合资品牌B级纯电车”这一产品定位，必然会有很大的号召力。

二、讲好安全优势

不管是在燃油车时代还是新能源车时代，安全是消费者非常重视。只不过在重视程度上，消费者显然对新能源车更高，甚至是“0容忍”。

为什么呢？因为自新能源开始普及以来，关于自燃等安全事故新闻便层出不穷，而且不得不承认的是，新能源车相比燃油车更容易自燃。因此，大家对新能源车的安全性会更加在意。

在安全性上，这次大众ID.7可以说是下了不少功夫了。比如新车在研发阶段按照C-NCAP五星和C-IASI Good标准设计；在生产过程中，新车采用高强度钢铝混合车身，高强度及超高强度钢占比高达 81%，车身扭转刚度超过46100N·m/deg；在检验过程中，历经73次整车碰撞试验，整个试验过程耗费32辆新车。

尤其在电池方面，ID.7对每个电芯都进行了100%监测，而单个电芯的控制参数均超过了6800个。不止如此，在单一参数上，ID.7不仅要求达到标准，同时比行业标准至少高出10%。

据了解，从电芯、模组到电池包，ID.7 进行了多达436项的安全测试，配合“铠甲电池”壳体结构，对电池安全也将带来更大的提升。

尽管纯电动汽车在中国汽车市场上已经发展多年，但是安全问题始终是笼罩在消费者心中挥之不去的雾霾。谁能真正将品牌和产品贴上“安全”的标签，对于电动化转型绝对犹如神助攻。而如果ID.7能把自己的安全优势讲好，甚至能化为产品标签，就更不怕没人买单。

三、讲好产品价值

即便ID.7是目前市场中唯一的合资品牌纯电轿车，即便ID.7有很出色的安全性能。但是也不能因为这两点，消费者就可以完全不在乎续航、空间、性能、智能化等产品力了。

可前面我们也说了，如果ID.7和同价位的自主品牌拼参数，真心比不过。

比不过，那就换着法子比！

1、拼“真实续航”。

在续航方面，ID.7的后驱版本搭载了84.8kWh的三元锂电池，可以提供642km的CLTC续航，而四驱版本的CLTC续航则为570km，支持最快100kW快充。

从续航里程来看，ID.7和同级自主品牌动不动7、800公里的续航相比，确实有差距。但是，ID.7优秀的地方不是“官方续航”，而是其“真实续航”。

官方虚高的里程数字，一直是电动车用户痛点之一。而与很多品牌根据电量来等比例换算里程不同的是，大众ID.系列的表显里程基于车主行驶习惯智能计算，更科学地提供实际续航里程参考。

电驹小编在试驾过众多大众ID.车型，发现大众的实际续航和官方续航确实都非常接近。

就拿ID.7来说，根据电驹小编此前就单电机版车型实测，一半高速和一半市区的情况下，其实际能耗在14-15kWh/100 km左右，如果按照能耗来推测，ID.7的实际续航和官方数据相差并不大。

2、拼德系驾控品质。

论加速，大众ID.7四驱性能版本同样卷不动自主品牌。但是，在如今加速越来越“不值钱”的电动化时代，优秀的驾控品质反而更显珍贵。

众所周知，驾控一直以来都是大众的“金字招牌”，根据电驹小编的试驾感受，ID.7不管是底盘的稳定性，对地面的过滤表现，以及转向手感等等，完全秉持了大众在燃油车的驾控水准，甚至还要更优秀一些。

一方面，得益于MEB纯电平台先天性的50:50前后轴荷比，让ID.7在高速行驶时更加稳定。另一方面，是ID.7全系标配了多层隔音玻璃，在加上电车本身出色的NVH，使得ID.7动态体验时更加高级。

3、拼合资最强智能化实力。

智能化上，如果和小鹏、智己还有华为等自主品牌对比，ID.7无疑要稍逊一筹，但是放在合资品牌中，ID.7绝对是妥妥的第一梯队。

这次ID.7在智能化方面的升级的确很大，中控屏更新成了15英寸，分辨率达到 2,240 × 1,260，内存为 16 GB，同时车机系统更新至了 ID. OS 2.0。

在具体体验上，ID.7这套车机的流畅度要比现款ID车型好上太多了，可以说是目前合资品牌里最流畅的车机之一。而在功能性方面，常见的爱奇艺、高德地图等第三方功能也都有适配。

在语音系统上，ID.7换上了科大讯飞最新版本，体验得到了质的飞跃。虽然还是赶不上新势力那么强大，但是比很多合资品牌的语音系统要好用太多了。

据了解，大众把车机的开发权力从德国转移到了中国本土，而从ID.7的智能体验来看，大众的这一做法简直太明智了。

最后，在智驾方面，ID.7升级到了 Travel Assist 3.0 ，在 TA 2.0 基础上升级了指令变道功能，轻拨转向灯便可以完成变道。大众加入指令变道功能之后，在基础辅助驾驶层面至少也能和主流的L2智驾功能看齐。但是面对自主品牌一众的高阶辅助驾驶，包括大众等在内的传统合资品牌依旧还有很长距离。

不过，大众目前的全资子公司，也是负责软件开发的CARIAD正与地平线有深度合作高阶辅助驾驶方案。如果大众能够尽早上车高阶智驾方案，不仅能抓紧补齐自己的短板，同时也更能稳定大众在合资品牌中的一哥地位。

总结来说，在讲产品力这块，大众要做的就是把自己的长板尽可能放大。但是，这一前提是，自身产品上不能有短板。产品尽可能做到面面俱到的同时，再突出自己的长板优势。否则，也只是对自己产品缺陷的欲盖弥彰。

显然，大众ID.7做到了这点。在动力、空间、续航还有配置等方面，都能满足用户需求的基础上，再有着扎实的续航、德系驾控品质，以及合资品牌中最好用的车机系统等等长板优势。

电驹小结

ID.7的重要性不言而喻，它是大众电动化转型2.0阶段的首款力作，也是大众在电动化时代中级车市场的扛鼎之作，具有很强的风向标意义。所以，ID.7必须要卖好。为了卖好，ID.7在产品上相比此前的ID车型确实有了更强、更全面的升级。只是，这还不够，面对已经“卷到天边”的同价位自主品牌产品，ID.7需要讲好产品定位、讲好安全标签，讲好产品价值。讲好了这三点，ID.7会更有戏！