边缘化合资车企花式自救，神龙、现代起亚，还能否翻身？

近年来，国产品牌的市场占有率持续上升，而相对的合资品牌市场份额则在逐渐减少。据统计，去年国产车市场份额达到了50%，而在今年，这个数据还将提升不少，合资车躺着赚钱的时代一去不复返，强如丰田也不得不面对现实，更别说那些边缘化的合资车企。为了应对挑战，很多的合资品牌开始采取自救措施，而其最有代表性的无疑是神龙汽车和现代起亚。

法系：轻资产降本增效

2016年至2020年，神龙汽车销量迎来5连跌，分别为60万辆、37.8万辆、25.3万辆和11.4万辆，到了2020年仅剩5万辆出头。期间，神龙汽车为了自救，提出了“元”计划，希望通过整合资源，改善组织结构等做法，让企业运营稳定下来，同时在产品层面，投放更多适合中国市场的车型，优化车型配置和功能，并将推出纯电、插混车型，让整体销量达到40万辆的水平。

到了2021年，神龙汽车第一工厂停产，土地被政府收回；2022年初，神龙汽车将旗下第二工厂出售给东风本田；2023年10月，神龙汽车又将第三工厂卖给了东风集团，然后再从东风集团租回了该工厂，租赁期为10年，使得神龙手上现金流更多，同时也能更好地降低成本和规避风险。

而在产品层面，神龙旗下的标致和雪铁龙也作出了不少努力，实际售价不再高高在上，而是提供了不小的优惠，12万的雪铁龙C6还成功吸引了大量的关注度，而一直以来被诟病的“顶配以下皆丐版”老传统也逐渐消失，在一定程度上赢得了不少消费者的好感。

不过在新能源这块，神龙却并没有跟上脚步，旗下标致和雪铁龙合计仅有2款混动产品，纯电车型则没有，与当初的计划不太一致，在一定程度上也可以说错失了新能源市场的蛋糕。

神龙汽车在产业结构上进行了大刀阔斧的行动，在产品方面也给到了前所未有的诚意，确实带动了产品的销量，2021年销量10万辆出头，2022销量为 12.7 万辆，不过这样的涨幅并不大，距离当初定下的年销40万依旧有很大的差距，对于神龙汽车来说，危机也并没有解除，尤其是如今新能源时代来临，雪铁龙和标致却并没有拿出像样的新能源产品来进行应对，前景依旧不容乐观。

韩系：出口海外不断回血

2013-2016年，北京现代每年销量都能超过100万台，同期的东风悦达起亚，每年销量也能超过50万台，这是韩系车在中国市场的鼎盛时期。但此后的韩系车在国内的销量迎来六连跌，2022年，北京现代销量28.4万辆，而东风悦达起亚销量仅9.4万辆。

为了自救，现代起亚集团也在不断出售自家工厂，现代此前在国内共有五家工厂，顺义工厂2021年卖给了理想，重庆工厂已经摆上货架，现代CEO曾表示只打算留下两家中国工厂，这意味着现代接下来还会将另一家工厂摆上货架。而在起亚这边同样也在卖厂，悦达起亚第一工厂在2020年卖给了华人运通，目前仅剩两家工厂，而且目前还有大量空闲产能，其中一家工厂未来也会有不小的出售可能性。

同时，根据现代起亚集团的规划来看，他们未来将主动精简掉中国市场的业务，产品线会有所减少，专注与高端和SUV车型，将更多的精力放在海外市场，并且会将中国工厂生产的车型出口到海外。

事实证明这个举措是对的，东方不亮西方亮，韩系车虽然在中国市场越混越差，但在海外市场却很受欢迎，出口海外市场来盘活国内闲置工厂的产能显然非常的靠谱。数据显示，今年1-11月，悦达起亚累计销量148168辆，其中出口量达到75837辆，同比增长92.3%。而北京现代也将提升出口规模，北京现代在未来将成为现代汽车的全球出口基地，预计未来3年内的出口量达到10万辆的规模。

出售工厂+出口海外两大举措，一定程度上稳住了韩系车在国内的窘境，而且依靠现代起亚在海外市场的影响力，稳步增长的出口量能够不断缓解产能过剩的问题，同时也能保存实力，继续留在中国市场，为未来的卷土重来保留希望。

看完了边缘化合资车企的花式自救，只能说这些措施确实能解决一些产能过剩的问题，同时也避免了自身堕入退市的危机，但对于他们在国内的销量复苏却没能起到好的效果，只有真正了解国内消费者的需求，并且顺应时代潮流，带来高诚意的产品，这个时候或许才是重回巅峰的开始。d