兰博基尼“教父”毛里齐奥·雷贾尼的超跑生涯

今年64岁的前兰博基尼首席技术官毛里齐奥·雷贾尼，将在年底卸任兰博基尼赛车运动部门负责人，正式退休。

为了表彰雷贾尼对汽车行业的贡献，他在2023年初被博洛尼亚大学授予机械工程名誉博士称号。上一位被授予相同称号的人，还要追溯到62年前的恩佐·法拉利。

为了纪念这一荣誉，兰博基尼车主与支持者，在摩德纳近郊的别墅举办一场聚会，雷贾尼一生参与过的名车齐聚一堂。

回顾雷贾尼的工作经历，还要从大学毕业前往玛莎拉蒂发动机开发部门就职说起。他第一款参与研发的车型是玛莎拉蒂Biturbo。

雷贾尼在玛莎拉蒂的工作比较稳定，几乎没遇到什么新挑战。Biturbo的V6双涡轮发动机使用的化油器，在高温时汽油汽化，频繁发生气塞现象。为了解决该问题，雷贾尼提出将化油器更换为马瑞利生产的电喷系统。

5年后，雷贾尼有了跳槽的想法。很快有一个“历史悠久”的公司找到他，说有一个涡轮专家的岗位。雷贾尼答复，先说清楚到底是哪家公司再回复。不久之后，兰博基尼工程师，Miura之父保罗·斯坦查尼打来电话，希望雷贾尼相信他，邀请他去工作。

这份神秘工作并非来自兰博基尼，而是罗马诺·阿尔蒂奥利的布加迪品牌复活项目。雷贾尼工作开始之后才得知，自己是全世界最快速、冲击力最强的超跑项目的二号员工。

望着布加迪EB110的发动机舱，雷贾尼喃道：“对我来说，这里才是真正的学校。”即使停在历代兰博基尼周围，布加迪的存在感同样独一无二。

工作从一张白纸开始，雷贾尼面对全新挑战，他将主导开发全新动力链，打造3.5L V12四涡轮60气门发动机。为了让动力链更紧凑，变速箱与曲轴平行安装，放在一个铸造外壳当中。并且四驱系统也是全新开发的。

雷贾尼回忆，当时团队很小，从有想法到做出实验部件，再到测试，解决问题的流程特别快，就像研究所一样。

然而布加迪设定的目标远高于市场需求。1995年，雷贾尼在布加迪破产之前跳槽，考虑进入法拉利开发F1发动机之后，最终选择了兰博基尼。

雷贾尼在兰博基尼第一份工作中，参与研发了原本作为Diablo后继车的Canto。当时项目被称作147。然而，当时兰博基尼的经营情况也不好。

考虑到成本，雷贾尼希望兰博基尼使用现有动力链研发新车。考虑过宝马和福特以及奥迪的动力链，由于新车使用四驱系统，奥迪A8使用的4.2L发动机最为合适，只要旋转180度即可。

于是雷贾尼前往德国因戈尔施塔特，与当时的奥迪CEO见面交流。后来，奥迪对兰博基尼项目越来越感兴趣。直到将收购兰博基尼的提案，交给了大众集团董事长皮耶希。

1998年加入大众集团之后，兰博基尼有了开发Diablo的预算。卢克·唐克沃克以首席设计师的身份设计了Diablo，2001年正式发售。

另一方面，正是以奥迪收购兰博基尼为契机，兰博基尼打算推出一台小·兰博基尼，采用全新设计的V10发动机。

雷贾尼回忆，当时皮耶希认为兰博基尼不能使用量产发动机。即便如此，为了降低成本，Gallardo还是使用了不少大众集团的部件。

2003年发售的Gallardo销售成绩喜人。2012年停产前，总共生产了14000台。这一数字超过了兰博基尼历史总产量的一半。

雷贾尼最自豪的兰博基尼车型，是Murcelago的后继车型，2011年发售的Adventador。Adventador不仅采用了诸多先进技术，也是雷贾尼第一款以总工程师身份负责开发的车型。继承Murcelago的路线开发一款新车，既不容易也不安全，Adventador的任务是革新。

Adventador在碳纤维单体壳的基础上使用推杆悬架，可以说是超跑最佳结构。ISR变速箱缩短了换挡时间，但依旧是一款单离合变速箱。雷贾尼回忆，当时也尝试过双离合变速箱，却因太重而放弃。雷贾尼清楚记得，当时向董事会提案ISR变速箱时，都说风险太大。后面的故事我们都很熟悉了，直至2022年11400台Adventador下线，比当初预计多两倍。

开发团队为了证明ALA主动空气动力学系统的性能，Aventador SVJ前往纽北进行圈速测试，创下了量产车最快圈速记录6分44秒97。雷贾尼看到成绩时直言，这成绩根本不可能做到。纽博格林驾驶教练段金雨回忆，与当时的兰博基尼官方测试车手有过交流，在车手看来Aventador SVJ做出成绩的一圈已经达到极限，几乎不可复制。

2014年Gallardo的后继车型Huracan登场，平台和动力链与第二代奥迪R8共通。雷贾尼清楚，如果新车没达到客户期待的水平，那么一定卖不好。然而，测试初期Huracan驾驶起来缺乏沟通感。为此，兰博基尼研发了LDVI系统电子系统。

早期Huracan哪怕通过激进进弯的方式进入漂移状态，底盘也会积极修正。使用LDVI之后，计算能力提高，电子系统介入速度大幅提高，帮助驾驶员在不知不觉中完成激烈驾驶。

雷贾尼最后一款作品是兰博基尼Urus。兰博基尼像其他高性能品牌一样，也因为涉足SUV引起争议，但毫无疑问市场反响非常好。即使大众集团有众多同平台车型，Urus为了能保留兰博基尼DNA，做出了许多努力。

雷贾尼认为，大家经常把目标放在“相同”，但重要的是哪里“不同”。为了增加兰博基尼特点，必须改变原有平台设计。

然而沟通修改平台并不容易。Urus为了降低臀点，雷贾尼花了好一番功夫解答，为什么其他品牌不需要，而兰博基尼需要。为了增加碳陶刹车盘，又花了许多精力沟通。雷贾尼记得开会时对方说，把极速限制在295km/h就不用了，雷贾尼坚持必须做到305km/h。

雷贾尼参与了兰博基尼新车Revuelto的早期研发，2022年前往兰博基尼运动部门担任负责人。职掌兰博基尼勒芒HyperCar项目，亲自指挥开发LMDh赛车SC63。SC63刚刚登场测试，雷贾尼却决定在年末离开，开始享受生活。

雷贾尼从1995年加入兰博基尼，当时的新车年销量约为200台，员工不超过200人。截至2022年，兰博基尼年销量已经达到9000台，员工数也增加到2000人。

参与过许多超跑研发的雷贾尼，对工程哲学有着自己的理解。雷贾尼：“一般来说，如果将汽车产业看作整体，那么汽车产业的发展特性是向量，做加法就能造出好车。1+1+1等于三。而超跑的发展特性是矢量。朝着正确方向努力，结果可能是2，可能是1甚至负数。如何提升体验才是关键，仅仅做加法是不够的。”

编译 I JM 图片 I 网络  I 内容参考AUTOCAR、孤岛车谈