李斌，用最优雅的方式说最狠的话

作者：电车实验室
2023-12-19 14:37
620

我要承认我说错话了，那么多人买燃油车，都是有原因的，我话说得太早了，可能再过 5 年、10 年会好一些。我说这句话肯定是要检讨的，在不合适的时候说了一句可能对的话，只是提早说了五六年，所以说还是要少说话，我后来看很多评论，「因为一个人不买一辆车」，我好难。

在 2023 蔚来媒体面对面交流会上，李斌这样回应了惹起非议的燃油车言论。相比两年前「完全想不明白，为什么还有人买燃油车」的激烈抨击，李斌的态度显然缓和了不少。

历经一年的浮沉，李斌和蔚来，开始变得愈加温润成熟。

2023 蔚来媒体面对面-李斌、秦力洪（从左起）

蔚来半固态电池出世，李斌亲身上阵

150 度电池包，大家久等了！

没有产品发布会，也没有卖关子，李斌将 150 度半固态电池亮相的重磅消息直接抛在了社交平台上。据李斌透露的细节消息表示，目前全新的电池包已经在一代、二代平台所有车型上完成验证、公告，蔚来内部团队进行了各种测试，续航里程等性能表现均超过内部预期。

纸面的数据苍白无力，唯有真刀真枪的实操才能征服人心。特别是当产品焦点放在电车续航时，外界的猜测、质疑就会变得格外尖锐，蔚来深知这样的道理。

没有什么能比车企老板亲身上阵的一场续航测试实况直播，更具说服力了。紧接着 150 度大电池的官宣消息，李斌趁热打铁，宣布将在翌日（12 月 17 日）晨间亲自测试 150 度大电池的高速续航能力，并接受全程直播。

截图来自微博@李斌

没有一点拖泥带水的意思，李斌说干就干。

12 月 17 日，清晨 6 点半，两人一车实况直播，李斌开着搭载 150 度电池包的 ET7 工程车从上海如约出发了。事实上，李斌选择的时间点对于续航测试来说并不有利，恰逢全国大寒潮的第二日，上海受到大面积寒潮影响，李斌驱车出发时的晨间气温仅为 2 度，就连李斌自己也觉得不走运，暗自为这趟「破千」旅程捏了把汗。

不过，争议的声音没有因为意外的低温环境而消弭。在测试过程中，ET7 工程车的行驶速度遭到了质疑。有部分观看用户指出，ET7 90km/h 的高速巡航速度过慢，并不贴合实际的高速用车场景。而李斌、沈斐对此的解释是，这一次的续航测试只是相对「接近」实际路况，蔚来的终极目的更倾向于在这块全新 150 度大电池上成功跑出超过 1000 公里的续航数字。

在接近 13 个小时的长途跋涉后，蔚来终于迎来了自己的里程碑时刻。进入朴里服务区前，这台搭载 150 度大电池包的 ET7 行驶公里数正式突破了 1000 公里，其中智能驾驶公里数为 917 公里，智驾比例高达 91.7%，行程综合能耗为 13.2 度每百公里，而电池仍旧剩余了 7%的电量百分比。

现在是北京时间晚上 7 点 44 分，我们终于突破了千里续航。早上六点半从上海出发，一路向南开到了厦门。

续航测试达成「破千」目标，在直播镜头前的李斌兴奋溢于言表。

行驶公里数突破 1000 公里瞬间，李斌开怀大笑

成功「破千」，李斌还没有停下，在朴里服务区作了短暂的停留后，这台 ET7 带着不到 7%的电量将下一个服务区作为了本次挑战的终点。最终全程历时 14 小时，李斌驾驶着这台搭载 150 度大电池包的 ET7 跑到了 1044 公里，在平均时速 83.9km/h、智能驾驶里程占比 92%的条件下，车辆的行程综合百公里能耗约为 13.2 度，剩余电池电量 3%，剩余 CLTC 里程约为 36 公里。

当李斌坐在车里亲自完成了全程测试，无论是对 80-90km/h 时速的争议，还是对纯电车型续航的偏见都在此刻失去了意义。蔚来 150 度半固态电池的出现，标志着纯电车型的续航能力曲线迎来拐点，续航能力开始追赶上第一梯队的能源结构。

150 度电池包主要针对纯电车型的续航需求，快充并不是优势，如果按照 1C 150kW 的充电速率，150 度大电池包需要 1 个小时充满。

在被问及 150 度电池包的充电速度时，李斌这样回答道。

市面上能够提供量产大电池包装配的车企并不只有蔚来一家。2022 年 6 月，宁德时代正式发布了 CTP3.0 麒麟电池；8 月，宁德时代与极氪开始探索续航破千的电池解决方案；今年年中，双方的合作终于「开花结果」，极氪 001 搭载的千里套装麒麟电池，体积利用率突破 72%，能量密度达到 255Wh/kg，能够实现整车 1000 公里续航。算起来，极氪的千里套装比起蔚来，还要落地得更早一些。

不过，真正能够让车企同行们感到恐慌的，是蔚来的换电体系。长期被诟病的换电模式，终于在这块半固态大电池上面彻底释放了潜力。在当下快充桩未做到全面覆盖的条件下，想要在功率参差不齐的充电桩上无缝补能几乎是不可能的事情，而换电直接跳过了漫长的充电过程。耗尽一块 150 度大电池后，蔚来只需要 3 分钟的换电时间，就可以让车辆的千里续航重新「满血复活」，轻松实现比充电/加油更快、更扎实的补能体验。

一块 150 度半固态电池包的成本，接近一台蔚来 ET5。

在 7 月份的 NIO Power Day 上，秦力洪曾经向外界透露过 150 度固态电池包的高昂成本。以 ET5 的成本价格进行推算，单块 150 度固态电池包的成本就至少 22 万元。

大电池带来的续航固然扎实，但在电池技术还无法突破，难以降低电池成本的前提下，高昂的成本最终只会转嫁车主身上。汽车的续航需求是灵活多变的，动辄破 1000 公里的超长续航往往只面向 1% 的用车场景，此时造价昂贵的大电池车型就会与车主灵活的用车理念背道而驰。

而换电，改变了过往电池与车辆资产强绑定的定律，实现了电池与车辆之间的「资产分离」。在蔚来的电池规划蓝图中，75 度、100 度以及 150 度电池包，分别对应了车主 90%、9% 以及 1%的使用场景。150 度大电池以「只租不卖」的方式进入换电站流通使用，不仅减轻了车主在极端续航状况下的成本负担，还匹配上了车主用户灵活的续航需求。

一定意义上，150 度半固态电池成为了构筑蔚来能源「堡垒」最关键的一块砖瓦。

得益于成熟的能源体系，蔚来有望在未来两年获得更大的成功。20 世纪 60 年代，美国学者埃弗雷特·罗杰斯在《创新的扩散》一书中，曾经提出过著名的「创新扩散 S 曲线」。罗杰斯认为创新事物的扩散、采用是一个基本的社会过程，其中会存在「Tipping Point」引爆点，在事物采用的人群比例超过了「引爆点」后，创新事物将会被大众广泛接受，迎来爆发期。

而国内 30 万以上的纯电市场，正恰好卡在关键的「Tipping Point」前。150 度半固态电池的横空出世，打破了过往绝大部分用户对纯电续航的偏见，也将会提升大众对纯电车型的信心，蔚来得以在自己的「主力区间」中转化更多的车主用户。

Everett M. Rogers 扩散理论的简易模型-图片来自 digitalworld ACADEMY

在媒体面对面交流会上，李斌认为国内的高端纯电市场将会在 2024-2025 年迎来爆发式增长。这样的研判，也与蔚来能源的高度成熟化有着密不可分的关系。

阿布扎比增持，长期主义迎来回报

150 度半固态电池的落地，要归功于蔚来坚守的长期主义。

对蔚来半固态电池的初印象，我们最早能够追溯到 2021 年。2020 NIO Day 上，李斌发布了蔚来全新旗舰纯电轿车 ET7，同时伴随旗舰车型出现的还有旗舰级别的电池，李斌宣称在搭载 150 度大电池后，ET7 的 NEDC 续航里程可以突破 1000 公里，这在当时看来，的确是电车续航的一次巨大进步。

图片来自 REUTERS

不过，蔚来的半固态电池研发说得上是坎坷。2021 年，蔚来就已经开始组建了自己的电池研发团队，2022 年年初蔚来内部开始规划电池研发进程，在此期间李斌曾经要求电池部门内部立下「军令状」，保证在 2024 年自研电池能够如期上车。然而，电池自研的难度超出了蔚来内部的预期，在遭遇产线、技术的多重碰壁后，蔚来的电池产线迟迟无法全速推进。

长线、艰难的研发进度，让蔚来陷入了「苦战」。今年 2 月，在蔚来举办的电池技术合作伙伴论坛上，李斌向外界透露，蔚来的电池研发团队已经超过了 800 人，每年的研发投入超过了 10 亿元。庞大的研发支出，让蔚来的花钱速度可以用「烧钱」来形容，特别是在销量不佳的前二季度里，蔚来一度处在了风雨飘摇的危险境地。

跳票近乎 3 年，这块与卫蓝新能源开发的半固态电池才将将来到我们面前。根据蔚来透露的研发细节来看，这块 150 度半固态电池，采用了全球第一个量产 CTP 方案，电池体积利用率达到 77%，电芯、整包能量密度分别达到 360Wh/kg、260Wh/kg。而尤其值得一提的是，蔚来电池团队将会将这块大电池包的重量控制在 575kg。作为对比，前文所提到的千里套装麒麟电池，整体质量达到了 727kg；而对比自家的 100 度电池包，半固态电池也仅仅只重上了 22kg。

蔚来的 150 度半固态电池，在能量密度大幅提升的同时，还将电池包重量控制在了更加合理的区间。出色的性能表现背后，是蔚来不计成本的投入，自研累计 3 年时间里，超过 300 名人员参与研发，其中硕士与博士的比例分别占到了 17% 以及 16%，先进材料研究博士的占比超过了 50%。