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编者：
“滚滚长江东逝水，浪花淘尽英雄”，趋势转变和时代翻篇总是伴随着风高浪急，回首2023年的中国汽车，就是身处这样一个时过境迁、波谲云诡的历史转折点。
岁末年初，人汽传媒推出系列专题文章，力图在险象环生中找出潜藏的机遇。
作者：高浩
新造车在营造话题上总能位列前沿，但企业经营的硬指标却很少赢过，反倒是“舆论垫脚石”屡屡刷新纪录，两个冷知识：其一，在中国已没有存在感的Stellantis利润率全球第二；其二，被键盘侠看不上的的丰田汽车，上个财季净利润增了两倍。
今年以来，主流的新造车仍在以每季度10亿元（最低）的速度亏损着，“新造车”这个词出现的4、5年初期，“年轻”或许还能够成为亏损的理由，但进入需求规模化的成熟期，品牌都淘汰了几轮，仍艰难挣扎在生存线，那些曾经标榜的“个性”也就成为了掣肘发展的“罪状”。
核心价值缺失
都说新能源让汽车和科技数码两个行业紧密相连，但多年后的现在，两个行业除了发布会越来越喜欢拉踩，堆料、价格战的套路越来越融合以外，产品并没融合出新的进步，汽车仍在鼓吹冰箱大彩电，手机也还是摄像头芯片。
供应商带来的算不上核心价值，用户最明白这个道理，“华为系汽车”一个多月单车订单量超6万、小米汽车持续冲上热搜的网红体质，背后是不同阵营用户无可替代的核心诉求，拥有同源的手机、车机操作系统，也将成为接下来生态之战的入场券。
只是这个入场券的门槛过高，上半年，魅族20系列手机、无界生态系统Flyme 10、领克08一同发布，与其类似、能够同时拥有整合两个行业经验的企业少之又少，新能源的步步加深，新势力早期的核心价值（流量）已经无法支撑生存的硬性前提。
智能汽车核心价值的升维，打造出了新的格局，这与推出一款“汽车品牌手机”尚且是两个概念。
不务正业
持续数日，多方参与的AEB口水战结束，暂不论结果输赢，两个截然不同的设计方案从争端开始前，就没有在一个架构层面，但是对于公众而言，争端之后愿意去了解两种方案的人少之又少，更多人还是单纯想得到“谁是赢家”的答案。
这是一个不太妙的趋势，发布会拉踩隔空骂战不算完，全媒体渠道的言论都被放在放大镜下揣摩，舆论发酵后，事件的本质反而不重要了。
造车本是底线明确的严肃事情，如果工业设计的标准，由舆论占优的企业制定，最基本的安全也就无从谈起。价格战后（甚至更早），企业间的竞争关系已经足够窒息，引导争端的成本却很低，这不光是新势力小圈子的问题，也是汽车圈共同的面对的问题。
气量堪忧
不少人都表示，一些品牌的评论区已经被一小部分极端拉踩言论攻陷“无差别非理性攻击”让人探讨甚至点开的勇气，令人唾骂的水军确实不少，也不乏情绪极端化的真实键盘侠。
具有民族情节本是理所应当，但如何避免将其极端化、成为沙文主义，已经不光是这部分用户需要改进的了，品牌们也在一定程度上放任这种情绪蔓延。
对于车企、科技企业来说，滥用、过度引导民众情节，一方面展示了在本土无所不用其极的下作一面，对于品牌的经营也隐患重重。
这一套打法必然也不适用其他地区市场，以成为趋势和必然的出海业务为例，只需换位思考假设日企、德企以同样的手段在中国市场经营，它们的下场一点也不难想象，谁也没有理由相信，一个没有肚量的品牌，能够给本土、海外市场创造出什么价值。
摇摆不定
另外，今年以来，不少新品牌回归传统的4S店模式，并大肆招募合作伙伴，明面上以“代理模式”的字眼区分，实际上“代理”经销商同样具有售后维保权限。曾经对经销商模式嗤之以鼻的新势力，不得不在生存面前选择“打脸”。
新能源正在由一二线市场逐步下沉，在这一阶段，直营模式并不占据优势，所以进行渠道优化的改变本无可厚非，只是如上文所说，“拉门派”对立的时候有多坚定，“打脸”的声音就有多响亮。
渠道和产品有着同等重要的地位，也就不难理解新势力们纷纷挖角传统车企经理人的用意，从质疑到理解，再到成为、超越，商业世界不乏这种打脸的例子，但类似的剧情还将不断重演。
前景不明
行业时常挂在嘴边的“新势力”其实也不新了，从喊着颠覆诞生至今已有4、5年，折腾了许久，2023年仍是负面居多——大裁员、创始人跑路，哪怕能真正实现“吹过的牛”的品牌寥寥无几。
体量有限造血不足，抗打击能力差，一款车的扑街就会让整个公司陷入死局，新能源市场越大，新势力销量绝对值的劣势就越明显。
今年前10个月，自主新能源销量前五名均为传统车企。
新势力们虽然嘴上不说，但行动总是实际，今年以来，小鹏与大众、零跑与Stellantis、高合与中东资本，合作形式有所不同，相同的是新势力都是更迫切的一方，这些也仅仅是个开始，有消息称，国内有不少类似的收购、注资项目正在进行中。
用上半场下半场来划分竞争阶段有些取巧，判定当前的格局也多少有些马后炮，新势力的“罪状”有不少也是汽车行业的共性问题，竞争加剧，生存下去的捷径只会越来越少。
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