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引言 | 千变万变，普及智能的心不变
极越可能是最善变的车企，和它「智能机器人」的定位有异曲同工之处。
11月30日晚，极越在上海召开了一个媒体沟通会，宣布首款车型极越01全系直降3万，并同等补偿已提车用户。这距它上市刚刚一个月。
它这么善变，是苦衷还是阳谋？是基因使然还是环境所迫？和车聚君一起从极越的成立看起，看看它有哪些变，以及背后的逻辑。
一、首先是公司的变化
2021年3月百度宣布造车，百度旗下的百瑞翔和吉利旗下的华普汽车成立合资公司：集度汽车。百度占股55%，吉利占股45%。首款车型为集度ROBO-01。
2022年6月，华普汽车退出，集度汽车变成百度100%控股。2022年12月，集度汽车更名为上海幂航汽车，仍为百度全资拥有。
2023年8月，幂航汽车和吉利产投重新成立合资公司：杭州极与越汽车科技有限公司。百度占股35%，吉利占股65%。二者也发布了新品牌：极越，首款车型不变但更名为：极越01。
一波三折的变化 ，背后重点是：
▎主导者由百度变成了吉利。百度不再痴迷于造车，而是像华为一样退居幕后，提供以Apollo智驾技术为核心的「灵魂」，不但避免了重资产投入、解决了没有造车资质的难题、还能向除吉利之外的OEM提供智驾技术――和主机厂的关系由竞品变成了供应商。
吉利由之前的代工厂，变成了主导者，提供以SEA浩瀚架构为主的技术与制造，以及销售渠道和营销，相当于提供了「身体」和「谋生方式」。吉利内部提倡狼群竞争，亲兄弟也要真刀实枪比武――单就SEA浩瀚架构，诞生的主要产品就有：路特斯ELETRE、沃尔沃EM90、极星4、极氪001、极氪007、极越01、银河E8，抛开前两个80万以上的车型，后面5个车型的重点都分布在20－30万之间。竞争不可谓不激烈。
▎商标由集度变成了极越。集度汽车早在2021年1月就申请了“集度JIDU”在12类－运输工具下的商标，2022年被驳回。2023年3月，集度又申请了ROBOCAR的商标，目前在等待实质审查。目前可查阅到的信息显示，集度汽车在第12类中注册成功的相关商标仅有：集度汽车JIDU。这是一个拗口的表达。而第12类中的“集度”，已经被吉利在2022年8月注册成功。至于“极越”，早在2018年11月就成了吉利的商标。
可见，百度造车在运营管理上还有不太成熟的地方。相比之下，“老司机”吉利更驾轻就熟，而且启用“极越”商标，可以和其旗下的“极星”、“极氪”形成品牌矩阵，方便消费者记忆。
▎夏一平变身为双料CEO。2021年2月，夏出任集度CEO，最近的新闻显示他是极越CEO，而官方新闻稿给出了答案：集度CEO、极越CEO夏一平。
相当于，夏一方面仍担任第二大母公司、由百度完全控股的集度汽车的CEO，另一方面又担任合资公司“极与越汽车”正在使用的极越品牌的CEO。
所以，夏属于“灵魂”派人物。好在最大的不变，也是他。
二、技术路线的变化
4月26日，车聚君去陆家嘴的集度中心体现了一把展车，当时还叫集度ROBO-01，说实话有些拗口，拍摄时NG也比较多。
当时印象最深的，除了半幅Yoke方向盘外，就是2颗激光雷达。配上5个毫米波雷达、一个三目摄像头、两颗Orin X芯片，感觉新车的智能化绝对是一线阵营。这个路线是在向同平台大哥ELETRE致敬。
可是，半年后这个路线变了。
10月27日，极越01在浦东森兰绿地上市。会场外的实车已经可以试驾了，潜客们三三两两排队试驾，热闹非凡。车聚君也上车了，发现没有激光雷达了！工作人员说已经改走纯视觉方案了，在向特斯拉致敬。
同时，方向键也从Yoke方向盘上切面的实体键，变成了左快捷键处的按键。这也是向特斯拉致敬，只不过不是上下布局，而是左右布局。
至于为什么转向纯视觉方案，大概和极越的品牌定位有关：汽车机器人。它的中心词是人，人对驾驶的感知主要靠视觉。人眼看到的图像是2D信息，经过神经传输到大脑，经过中枢神经处理后变成3D图像。
摄像头感知和人眼类似，在新技术BEV（Bird’s Eye View）加持下，视觉画面不再是正面平视的2D，而是像鸟一样的全景俯视，可以捕捉被遮挡的信息；而且通过提前融合，能在BEV空间直接将2D信息转化为3D成像。
Transformer是一种新型神经网络架构，相比传统的RNN和CNN网络，它不按串行处理数据，而是通过特有的交叉注意力机制，挖掘不同元素间的关联性，更好完成2D和3D的转换。通过大数据训练，配合更强的融合能力，能让空间在时序上全面建模，形成4D信息。
BEV+Transformer，可以粗暴的理解为“打地鼠”游戏。
它的迭代技术为Occupancy Networks（占用网络），能更直接打造3D空间。它不用传统的感知2D图像－提取像素－转化3D特征，而是直接感知3D空间中的体素（voxel）。工作原理是，把现实世界划分为许多个一样的立方体，即体素，然后用10ms识别每个体素是否被占用，以判断合理的行驶空间。
极越01称自己是国内目前唯一量产BEV+Transformer技术的车型。该技术可以减少遮挡带来的视觉盲区、时序信息对动态物体感知更佳、数据融合度更高、感知网络可实现快速的端到端迭代。
这样一来最直接的好处是，能摆脱对高精地图的重度依赖。因为它能将静态道路和动态参与者统一到一个坐标系下，通过实时感知与转换，建立形成“活地图”。当然由于“上帝视角”天然特点，这个技术对物体的高度或深度有一定认知障碍；同时有赖于海量数据的“喂养”，它在初期对异形障碍物的识别有局限。
总之，极越01弃激光雷达、转投纯视觉方案，一方面受特斯拉的感召，另一方面可能百度Apollo Robotaxi自动驾驶出租车队带来大量数据给了它信心。当然，最最重要的驱动力是：减掉两颗激光雷达可以省2万多块的成本。
那么，这就为它直降3万打下了基础。
三、价格变化是最大变化
没有哪款新车，像极越01一样刚上市一个月就官宣降价。而且降的不是一点半点：全系车型直降3万，起步价只要21.99万元。其中，对最热销的主力车型极越01 Max（100度电池720km续航），更是直降4万，价格来到25.49万。
大电池车型降的更多，原因也不复杂：碳酸锂价格一路狂跌。
2022年11月，碳酸锂价格达到了顶峰59万元/吨；而今年11月27日直落到13万元/吨，只为一年前的1/5。而且降价趋势仍在继续，12月期货价格一度跌破10万元大关，业内预计明年碳酸锂期货价格可能会在8万元左右。
我们知道，电池成本占一辆电动车价格的1/4甚至1/3。主要原材料下跌，电池就会跌，那么整车成本也会显著下降。因此，极越01成本降低成为降价的充分条件。
另一方面，市场的卷已经到了白热化阶段。
问界M7直降7万重新上市后，两个半月订单就突破10万大关，11月销量超1.5万辆，12月周销量超过了理想L7，一炮而红成为大爆款。
原因不少：华为光环固然加分，但9月上市前也摆在华为店里，为何就门庭冷落呢？关键还是31.98万的价格让其受众觉得“价不配位”。如今便宜到和小弟M5一个价格，大家自然觉得香。这跟今年3月雪铁龙C6从21万降到12万是一个道理。只要东西不差，没有卖不出去的货，只有没定好的价。
类似的，新岚图FREE降价6万来到26.69万后，销量一下爆增。
目睹了这一切的极越，自然不会甘落下风。现在的经济形势，客户越来越萎缩、越来越挑剔，对手一降价肯定会抢自己的销量，与其被动降价，不如自己先降。
集度CEO、极越CEO夏一平表示：降价是为了推动「科技平权」，性价比已经成为过去式，智价比才是进行时。相比遥遥领先，极越更希望让高阶智驾人人可用，人人可享。
他这最后一句，显然剑指问界M7。虽说它的起售价来到了24.98万，但这个版本是没有华为ADS 2.0的；如果要体验高阶智驾，得花30.98万才行。而极越01最近下定，21.99万的入门版也可获赠12个月的高阶智驾ROBO Drive Max。
极越01全系标配高通8295和双NVIDIA DRIVE Orin芯片，结合百度Apollo的赋能，可以有条件的实现“全程0接管”。
11月9日，车聚君在上海试驾了极越01，全程88km，包括城区、高架、高速、园区等路况，人工接管次数为2次。大部分情况下，车辆能按既定导航自动行驶，仅在少数工况下如前方有隔离墩时，会提醒人工接管。
据工作人员介绍，随着不断OTA，纯视觉方案的「占用网络」可以建立比激光雷达点云密度更高的3D图像，解决一些极端案例，让接管频次更低。详情可见近期的试驾视频。
值得注意的是，对于已经提车的老用户，极越将根据新售价给予3万元差价的现金补偿。这一做法相当厚道，避免了一些新势力降价后老车主维权的尴尬。
另外，极越01全系车型可享受整车终身质保、三电终身质保。这既是对用户的全周期关怀，也是对自己产品力自信的体现。
车聚小结
一开始，对极越01放弃激光雷达走纯视觉还是有点耿耿于怀，毕竟后者需要大量数据的喂养，更高点云密度还需要时间。
但降价似乎打通了这个困惑：只有更便宜，才能有更大销量；只有更大销量，才能跑出更多数据；有了更多数据，才能让BEV+Transformer的纯视觉方案更成熟，也才能让更多用户体验高阶智驾，从而提升极越的核心竞争力，形成正循环。
能活下去，对新品牌太重要了。
站在吉利整个SEA架构下看，极星4、极氪001、极氪007、银河E8都要上激光雷达，那么极越01尝试一下纯视觉方案，探一下新路，未尝不是好事。万一成了呢？
极是极致，越是超越；不走另类的极致路线，如何超越同侪？当然车聚君还是好奇它降价后的销量，看是否能开创一个纯视觉的新门派。
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