混动和增程之争落下帷幕：插电车的增长得益于增程技术

2023年已进入倒计时环节。

在这一年里最有趣的汽车领域技术话题是“增程好”还是“插混好”，现在看来已经有了答案，在整个2023年里的插混汽车销量与去年相当，热销品牌实际仍然只有一个；而使用增程技术的品牌和车辆却越来越多，并且主要覆盖中、高端汽车阵营，销量实现了理想的增长。

比如自主高端品牌里销量最高的理想汽车，其月销量已经看向五万辆，在十一月里超过奔驰汽车的销量；问界M7在降价之后也实现了销量的增长；其次还有长安深蓝和启源汽车，东风岚图汽车，零跑汽车，哪吒汽车，吉利汽车等，比亚迪也打造了增程技术的高端越野车。

增程式汽车的销量增幅几乎接近170%，远超过新能源汽车整体的增长率。

解读这个问题需要先了解两个知识点，其一是内燃机和电动机的区别，其二是变速器和减速器的不同。

插电混动汽车需要发动机和电动机同时参与驱动，一般讲到的发动机指的是内燃式热机；这种发动机的特点是转速较低、噪音较大、能耗较高，普通家用车的发动机最高转速不过7000转左右，F1方程式赛车也不过是18000转上下。转速不宜过高的主要原因是其运行中有磨损和高温，依靠燃油燃烧产生的火焰传播来转化机械能，这个过程中会有很强的噪音和振动；所以只有以中低转速运行才能有效控制发动机的使用寿命，同时也才能合理控制油耗，其依靠热能转化机械能的过程损耗太大。

内燃式发动机的特点不仅是这三点，其还有低转速扭矩较小的特点；即便是涡轮增压发动机的低转速爆发力也是偏弱的，最大扭矩要到1500转左右才能爆发，而自然吸气发动机更是要到4000转左右才能达到最大扭矩。

所以这种发动机的功率虽然很高但中低转速区间的功率偏低，于是就需要变速箱去放大扭矩和调整车速；可是变速箱在换挡过程中总会出现顿挫，不论是AT/DCT/CVT/AMT都会出现顿挫，无非是概率高低的区别而已。

电动机没有这些特点，电动机在运行中除轴承以外没有其他磨损，并且转化机械能的过程中损耗很小；于是电动机就能以高转速运行，高转速的状态下噪音也是很小的。同时电动机转化过程中的损耗小，那么以高转速运行时的能耗也就不会很高了，所以电动机也不需要变速箱。

最重要的是电动机转化机械能依靠的是电磁场，电流的传输速度仅次于光速，其依靠这个特性可以实现起步即输出最大扭矩。

低扭爆发力很强，高转速运转能耗可控且噪音强度低，不需要变速器，电驱动部分的特性与内燃机部分的特性完全不同。

电动机部分和内燃机部分的特性完全不同，或者说动力曲线有很大差异；所以只要让电动机和内燃机同时驱动车轮，在加、减速过程中则能明显感受到差异，尤其是后桥有独立电机、内燃机在前桥的车辆。在纯电模式中的加速很顺畅，减速也很直接；而有些混动车在混动模式的急加速后再减速，这一瞬间总能感受到内燃机部分还在发力，减速动作明显有迟滞。

所以混动模式对于驾驶品质客观上会有些影响，甚至会影响车辆的操控极限。

反之，增程式汽车始终以电动机驱动，发动机只是用于发电，时刻给电动机供电；所以增程式汽车的驾驶感受是与纯电动汽车完全相同的，操控品质和极限均不会受到内燃机的影响。

做个总结，对于这两类车型可以这样理解：

• 插电混动，燃油车加电驱动单元，整体概念偏向传统燃油车
• 插电增程，电动机加发电机单元，整体概念偏向纯电动汽车

这就是两者的核心差异，插电混动车说白了还是基于燃油车平台进行升级，只要用内燃机驱动则难免有燃油车的特征；而插电增程汽车其实就是在纯电动车的平台上加上增程器，本质就是纯电动汽车，所以两者的差异就是偏向传统和偏向未来。

而且插电增程平台的制造成本也能做到略低，综合这一个优势来分析的话，可以说插电增程技术必然能逐步取代插电混动。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评