充电不再是煎熬，长城汽车5C电池明年量产，难点只是散热？

5C级别的充电倍数，可能会成为新能源汽车的下一个刚需。

电池供应商和整车制造企业，都在2023年对快充以及高压架构有了新的认知，并且开始重视关于补能层面的用户体验。在800V高压架构得到更多车企、消费者的认可之后，具有快充能力的电芯产品也应运而生。有了可以快充的前提，那么电芯的升级换代就刻不容缓，这将会是消费者接下来选车的参考点。

在理想汽车率先甩出5C电池概念之后，电芯的快充倍数就逐渐从4C冲着5C发展了，之后或许还会有更高充电倍数能力的电池产品。但，2024年应当还是以4C和5C为主。随后就有电池企业开始研发高充电倍数的电池产品，例如2023年年底宣布明年量产2.2C-5C电池的蜂巢能源。

这条信息值得关注的点，就是因为现在喊出造5C电池的企业还不算多，现在就理想和长城这些品牌，要做5C电池，那这两家的5C电池比起来，谁的会好一些？

可以先来关注一下蜂巢能源要造的快充电池，分两个板块，一个是给插混车型用的，例如62Ah、90Ah、117Ah全系升级成2.2C快充。然后，还有三个电池产品，超过300km续航混动铁锂短刀快充电芯、超350km续航混动三元短刀快充电芯，和全球首款800V-3C混动快充电芯，满足45KWh-65KWh电池包的中型车、中大型SUV及MPV的混动车需求。

以上的意思，就是给插混车的电池充电能力提速。

接下来，才是重头戏。纯电领域，蜂巢能源给了L400和L600两种规格的电芯。L600规格的电池可以实现最高4C的充电倍率，规划来看，这种规格的电池是适用于3-4C级别的使用场景，而且给了105Ah、130Ah和133Ah三种规格，应该是为了配合主流配置需求。之后的L400短刀电芯是覆盖4C以上的高倍率场景的（5C），是为了满足800V高压架构车型的。两个电池，预计是在2024年Q3和Q4季度量产的。

举个例子，比较容易理解了什么是5C。

一个电池容量是1.5Ah，1C就是1.5A充放电，2C就是3A充放电，0.5C就是0.75A充放电；如果电池是2Ah，那1C就是2A充放电，2C就是4A充放电，0.5C就是1A充放电。这里的C，是代表充放电倍率，几C那就是容量乘上几1C，充电就是1小时，2C就是0.5小时，那么5C就是12分钟左右（充80%）。

理想汽车的5C电池，就是12分钟补充500km左右的续航里程。但之前也分析过了，理想所用的5C电池归根结底依旧是4C电池的底子，只不过是通过充电桩的技术手段把4C电池的充电能力拔高到了5C的级别，拥有了5C充电的能力。

从热管理方面下手，把电池降温的性能提高。有更好的散热效果，就能允许有更大的电流来充电。给电池组更低的温度环境，理论上是可以让4C电池提升到5C级别的充电效率，但前提是电池组降温够快，有一些超频的意思。

5C充电是不是刚需？

现在仍然不是，但这是一个发展目标。高倍数充电能力依托的是充电桩这个硬件，换句话说，如果充电桩的充电功率达不到标准（520kW左右），也达不到5C的使用工况。接下来3C和4C才是有可能成为主流的，400kW左右的快充桩就能满足4C左右的充电能力，相对而言，这种硬件的普及更好也更容易实现。

把一块电池的充电倍数拉高，并不是像理想汽车那样把充电桩功率做大，电池散热性做到极致，就能当5C电池来用。如果真的想做到5C级别的电池，还要从材料上下手，这也是为什么在诸多电池大厂、整车制造厂现在都还没开始铺天盖地宣传5C电池的原因。

大概率，这次不再是拿充电桩做文章。

既然这个时间节点挪到2024年的Q4季度量产，那说明这应该不是升级充电桩那么简单的操作，而是可能在材料选择、配方优化以及电池结构上做了新的突破，才达到的5C级别充电能力。

接下来的新电池，很可能是高镍电池。通常而言提升动力锂电池倍率性能主要是从材料的选择上入手，随着镍含量的进一步提高，三元材料的电子电导率也明显提高。所以，无论是从电子电导率还是锂离子电导率上来看三元材料，特别是高镍三元都更适合高倍率锂离子电池。

然后，决定锂电池充电倍率的另一个关键因素，在于电池的配方设计。在锂离子电池内部有离子导电和电子导电两种导电形式，其中锂离子导电主要包括锂元素在电解液、电极内部的孔隙和活性物质内部的扩散。而电子导电主要是活性物质颗粒之间的导电。

锂离子电池的高倍率性能，是导电形式的综合体现，密度过高、过低都不行，高了会增加扩散抗阻，低了会增加接触抗阻，都会让充电变慢。所以，只有合适的压实密度才能在保证锂离子电池优异的倍率性能的同时也兼顾了高能量密度的特性，这就需要电池生产商在化学配方上来解决了。

至于结构上怎么来设计，对于这种高倍率电池，以安全为前提尽可能做到最优的散热效果，就是最适用的电池结构。难点多数集中在了新的正极材料以及化学配方上，设计结构应该不是难题，而且短刀电池用的叠片工艺，对于散热来说性能不会太差，而且还是磷酸铁锂电池的化学材料，相对来说要比三元锂电池的散热更加简单、可控。

关于理想和长城用的5C，谁的效果会更好，那应当是后者在材料、结构上变化之后，来的更好，而且如果在硬件层面有提升的话，最终支持的最大充电功率也会有所提升，可以期待一下。

为了实现X分钟数百公里的充电能力，电池行业开始走向5C级别的充电能力，拿蜂巢能源的电池来看，先要达到的级别是10分钟充电80%左右，满电600km以上续航了。之后，才是会向5C电池发起冲击，理想状态下是控制在10分钟以内补能数600km左右的补能速度。

对于车主来说，充电体验上的改变不用多说，这能有效的缩短充电时间。但，换个方向思考，即便车企开始铺5C车型了，或许价格不算贵，蜂巢就是拿磷酸铁锂电池做的，那么现有的硬件能否匹配上5C车型的普及率？这才是我们更应该关注的点，快充能力的电池一定是要和快充的基础建设配套发展，才能最终让消费者受益。

比起5C来说，现阶段4C的充电能力和电桩匹配度更好，也更实用。