日系汽车变速器故障投诉率提升现象：CVT低温保护系统激活

近期，部分日系汽车的投诉率有明显提高，其中以日产轩逸、本田思域和丰田卡罗拉等车数据最为抢眼；马自达品牌并无明显波动；个别美系和国产入门级轿车也有与变速器相关的投诉出现，这到底是怎么回事呢？

原因无他，CVT低温保护系统激活是唯一的原因，作为日系车的马自达没有明显变化的原因是其自动挡车辆用AT。

CVT的中文名叫做“无级变速器”，翻译过来应当叫做“连续可变传输自动变速器”。

常见的自动变速器有AT/DCT/CVT三类，商用车型多使用AT或AMT（电控机械自动变速器）；在这四类变速器里只有CVT不用齿轮换挡，剩下的三种都以不同齿轮组合的方式改变传动比，在换挡的时候需要先分离再结合，过程中会出现动力的短暂中断。无级变速器则是通过一条钢带或钢链（以下统称为钢带）与两组锥形轮配合换挡，锥形轮的夹角可以改变，往内收的时候会把钢带往外挤压，此时锥形轮就像是“大齿轮”，反之则会变成“小齿轮”；钢带和锥形轮一直贴合，改变传动比的方式是在传统过程中改变锥形轮的夹角，过程中不用切断动力所以才叫做连续可变传输。

锥形轮和钢带之间存在摩擦，运转过程中自然存在磨损。

磨损会缩短锥形轮和钢带的使用寿命，为了延长其使用寿命则需要润滑；润滑钢带和锥形轮的是变速箱油，可是变速箱油有低温粘度高的特点。在油温过低的时候无法快速形成对核心部件的有效润滑，此时如果进行传动并且改变速比，过程中会造成较为严重的磨损；所以无极变速器就设定出了“低温保护程序”，在油温过低的时候需要原地热车，先加热发动机的防冻冷却液，随后再用高温的防冻冷却液去加热变速箱油。

直到变速箱油可以形成有效润滑的时候才会解除低温保护程序，随后才能正常换挡、加速、走车。

低温保护程序会自动激活，热车时间并不固定。

有些车辆在低于零度之后会激活该程序，有些车辆在接近零度的时候就会激活；激活之后需要先热车，可是气温越低热车越慢，所以解除低温保护程序的时间并不能固定。如果气温相对高，比如达到零度左右，那么热车的时间往往只要几分钟甚至几十秒即可；反之，如果气温低到零下二十度左右的话，发动机加热防冻冷却液就需要很长的时间，整个流程可能要十几分钟甚至二十几分钟。

在这个过程中没法正常开车，即便挂入行驶挡（D挡）也没法换挡，只能依靠拉高发动机转速以提高输出功率和车速；于是没有使用过此类车的新手司机就会把这种现象当成故障，实际这并不算是故障，只能算无级变速器的通病而已。

丰田的无级变速器比较特殊，为何也有相同的问题？

丰田的无级变速器比较特殊，由于低温保护是无法克服的缺点，而原地热车不仅会增加排放量还会浪费燃油，更会让颗粒物捕捉器加速堵塞；所以不原地热车才最好，于是丰田给它的无级变速器加上了齿轮，理论上在低速时就不需要考虑润滑和磨损，正常行驶也能加速水温升高的速度。

然而其无级变速器也只是增加一组低速齿轮，结果还是要依靠拉升发动机的转速去提升车速，车速上限是比较低的。

总结：无级变速器的低温保护是无法解决的问题，每到冬季都会凸显出来；近期气温下降幅度比较大，很多车主都会遇到低温保护程序激活的情况。遇到这种情况要学会如何正确处置，费油是没办法的事情，但好在空调暖风也能提前预热，就算是“奢侈一把”了；关键问题在于“颗粒物捕捉器”，达到国六B排放标准的车辆基本都有这个总成，其作用是收集并净化尾气中的颗粒物。

发动机在怠速状态下的燃烧充分性比较差，冷车怠速状态的燃烧充分性是最差的。

此时会产生较多的颗粒物，会快速的堵塞捕捉器。

颗粒物捕捉器的堵塞会造成发动机耗油量数倍的升高，动力会越来越差，所以避免捕捉器堵塞是有必要的；避免的方式很简单，在完成变速箱油加热后，在正常行驶的过程中，建议要加大几次油门，以高转速产生的高热能持续加热捕捉器来清洁颗粒物。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评