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电动化时代，操控还有意义吗？或者换句话说，操控还能够作为一种特质而成为一个品牌最外显的存在吗？
对此，不同的车企有不同的考量。
比如有的车企已经将车辆的重点向家电化转移，比拼的是谁的电视更大，谁的沙发更软；再比如有的车企将车辆的重点转向电子化，比拼的是谁的芯片更先进，谁的算力更强，谁的辅助功能更多。
但仍有车企作为“孤勇者”，保持这个对最纯粹驾控乐趣的坚持，即使在这个零百加速以0.1秒为区分单位的时代。比如宝马，比如宝马的iX1。
加速不代表高能，舒适的加速才是
随着新能源渗透率的不断提升，你一定听过一句话，“只要开过电动车就再也回不去了”。
说这句话的人可能会有很多原因，比如说电动车的智能性更高，电动车的加速性更好等等。尤其是电动车优异的加速特性会让不少人迷上那种急速的快感，这也越来越多的车企会在宣传里格外强调百公里加速哪怕是0.1秒的优势。
不过，大家可能都忽视了一点，那就是不是所有的人都能享受急加速带来肾上腺素飙升的快感，这个过大的G值带给不适应的消费者的可能是眩晕、恶心，很多人对电车晕车的感觉也有一部分来自这个原因。
而这种不克制的加速带来的不适感显然是操控的天敌，是会影响人们去享受操控乐趣的因素，对于坚守操控乐趣的宝马来说这是首先要被解决的。
在不久前的一次在贵州的试驾中，我特别的去试验了宝马iX1在各种交通状态下的急加速，不管是城市路况，还是山区道路，这台车都以非常线性的加速表现避免了通常电车的“蹿”，即使在高速路上全油门状态下它都能让我的身体有一个面对速度飙升的准备，而这种感觉是非常符合我个人的舒适曲线的。实际上在这个方面，奔驰也做了和宝马相同的选择，用克制1-2秒的速度飙升来换取驾乘人员更高的舒适体验。这也算是英雄所见略同了吧。
不蹿不拽，细节之处才是操控
实际上这种初段加速的“克制”在舒适之外，或许还有安全的考量。
我曾经和一位做交通事故司法鉴定多年的专业人士聊过目前电动车常发严重交通事故的现象。他有个挺有意思的观点，他说在他所调查过的新能源车交通事故当中，大多数的都是有过多年油车驾驶经验的“老司机”，事故也多发生在起步加速阶段，很重要一个原因，是他们还在按照驾驶油车的肌肉记忆来踩电车的电门，但电动车的加速远超燃油车。
不少初创或者跨界的电动车企业可能没有或者不会考虑到这些细节的东西，他们更愿意表达和宣传电能方面的优势。但老牌车企特别是像宝马这样以操控为品牌特色的车企更愿意关注这些“不起眼”却足以影响驾驶感受的细节，所以，他们的电车从驾驶感受上更像油车。
除了加速阶段的舒适表现之外，宝马的这台iX1还有一个让我比较满意的操控细节。除了蹿之外，我对电动车的动能回收特别是单踏板模式的电动车非常不适应的地方就是减速时的拖拽感，尤其是那种强烈的动能回收带来的减速感对我来说就像是撞墙。而宝马iX1的动能回收模式则是我很喜欢的，松开电门后，能量回收的介入非常的自然，舒适的都让我有空档滑行的感觉。
操控不光拼“开局”，越到后段越见功
虽然宝马更多地考虑了驾乘者的舒适曲线，但并不代表这台iX1就“怂”。前后双电机组成的电控四驱版本xDrive30系列，最大综合功率313马力，综合扭矩494牛米，百公里加速仅5.7秒。
在尽量舒适的前提下保证相对主流的加速表现，还不是宝马在操控方面的“优势”，在很多电车相对拉胯的高速特别是中后段加速的凌厉才是，因为宝马选择了不那么主流的励磁电机。
相对于常见的交流异步电机或者永磁同步电机，宝马选择的励磁电机长短板相对明显，它在高速下可以提供适当的弱磁电流，单电机就可以带来182km/h的极速，比永磁电机的高速性能更好，极速更高。这点应该是宝马比较在意的，所以宝马的iX1的中后段加速仍然灵敏且凌厉，确保你高速下超车也能随叫随到。
这台iX1还配备了HRS液压回弹减震器和ARB-X防滑稳定控制系统。当车辆行驶在颠簸的路面上时，HRS液压回弹减震器能够通过液压回弹技术，根据路况变化调整减震效果，有效吸收和缓解路面带来的冲击力。而ARB-X防滑稳定控制系统则能够通过电子控制单元（ECU）和传感器实时监测车辆的行驶状态，系统会自动调整每个车轮的制动力和动力输出，帮助车辆恢复稳定行驶。
不错的动力性能、配以卓越的底盘表现，再加上座椅的足够的支撑性，带来的表现就是宝马iX1想让你体验到操控感觉。
这就是iX1，一辆对操控极度坚持的电车。
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