宁德时代：打江山易，守江山难？

汽车百年，没有一家供应商可以在和整车企业的长期合作中保持牵制地位，规模如宁德时代，会是特别的那一个么？

电动化这场汽车行业百年未有之变局中，宁德时代无疑是目前为止的最大赢家。

2019年起，宁德时代连续三年鲸吞国内动力电池市场超过半壁的江山，成为全球最大动力电池供应商，以万亿市值登顶中国新能源产业的王座。

但在2022年，宁德时代在国内跌破了50%的市占率，并在2023年9月，市占率一度跌至39.41%。

Q3遭遇营收增速放缓和净利润环比下降后，宁德时代的市值也随之连续下挫。在Q3财报电话会议中，宁德时代坦言：

在宏观经济、政策和行业竞争方面，宁德时代面临诸多不确定性因素，市场也因此更为审慎地评估其价值。

竞争对手比亚迪则在高歌猛进，在宁德时代市占率跌破40%的9月，比亚迪大涨4.5%，市占率达到27%，第三名中创新航的市占率也超过了10%。

宁德时代2023年的主旋律，是“守住40%”，而这场“宁迪相争”的动力电池战争初见端倪，在2021年。

能量密度一直是动力电池最核心的考量因素，甚至曾经的新能源补贴政策都是明确和能量密度相绑定。所以能量密度高、低温性能好、充电效率高的三元锂电池就是2019-2021年的版本答案。

宁德时代命运的齿轮开始转动，谱写出万亿市值神话，正是源于2014年赌对了三元锂，和宝马共同研制G38电池。

但本质上，动力电池的正负极材料无非是化学元素周期表中的排列组合，不同组合对应不同特性。在动力电池的商业六边形中，三元锂电池其实在化学稳定性、循环次数和装车成本方面并不是最优生。

宿命之敌磷酸铁锂，几乎站在了三元锂电池的特性对立面：能量密度、低温性能、充电效率略逊，SOC估算也相对困难，但热稳定性（也即安全性）、循环寿命和成本更具优势。

而在21年的节点上，铁锂和三元锂电池的命运发生了逆转。首先是动力电池结构层面的创新，电芯（Cell）构成模组（Module），再构成电池包（Pack）的模式被打破，电芯可以跳过模组，直接构成CTP（Cell to Pack）电池包。

这一概念，其实宁德时代也是最早的提出者之一，2019年法兰克福国际车展，宁德时代就推出了CTP概念电池的开发平台。更为大众所熟识的则是比亚迪的刀片电池。

CTP概念之于电池包，最直接的增益是在电极材料没有突破性提升的情况下，电池包的空间利用率提高15-20%，可以塞下更多电池，拥有更高续航。所以即使用磷酸铁锂电池，当时比亚迪汉 EV的综合续航仍然超过了600km。

而当续航短板不再致命，铁锂的成本优势开始凸显，此时又恰逢政策利好，国内新能源补贴不再与电池能量密度强绑定，铁锂和三元锂被同等对待。

磷酸铁锂的装车量开始爆发式增长，2021年同比涨幅超过300%，是同期三元锂涨幅的三倍之多。

奥迪、奔驰等高端品牌也开始接受铁锂，广大用户对于“三元锂更高级”的思想钢印也在被破除，开始接受铁锂。

奔驰集团CEO Ola Kallenius就表示，从长期来看，磷酸铁锂会和三元锂、固态电池一起，成为奔驰长期动力电池材料的一个组成部分。

一直坚持磷酸铁锂路线，自身也是电池供应商的比亚迪无疑是这一变化下的最大赢家，乘势登上2022年国内厂商销量的王座。甚至在2023年三季度，纯电车型销量直逼全球第一的特斯拉。

铁锂装机量逆转三元锂，主要客户之一的特斯拉表现又不及预期，宁德时代2022年市占率的下降便是意料之中。

2022年过高的锂价，也将宁德时代和车企们的嫌隙抬上桌面。2022年的世界动力电池大会上，广汽董事长曾庆洪将矛头直指宁德时代：

“当前动力电池成本已经占到新能源汽车的40%-50%，甚至60%，现在我不是在给宁德时代打工吗？”

在继续与宁德时代的合作同时，强化第二供应商地位，如中创新航、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源、孚能科技等，并强调自研和布局电池工厂，减少对宁德时代的依赖，就成为车企们情理之中的操作。

而随着2023年碳酸锂价由峰值的60万元/吨过山车般回落到20万元/吨，以至于最新的10万元/吨，宁德时代的话语权和地位在被弱化。

至2023年9月，宁德时代市占率首次跌破40%，在折戟“市占50%”保卫战后，宁王来不及彷徨，因为马上要面对“市占40%”保卫战。

显然，宁德时代需要一轮盘理，但多年的数据积累和研发投入下，手中底牌其实依然充足。

里程焦虑分为续航和补能，在接下来的阶段，补能才是更影响续航体验的环节，会是兵家必争之地，而三元和铁锂，乃至概念化的凝聚态电池，宁德时代都早有布局。

年初上海车展，理想未发新车，但依然靠800V超充解决方案汇聚大众目光，800V超充解决方案的核心正是宁德时代的4C快充麒麟电池。

麒麟电池即是宁德时代的第三代CTP技术，将CTP电池参数推向新高峰，体积利用率达到72%，甚至超过特斯拉的CTC电池（Cell to Chassis，特斯拉4680电池空间利用率为63%）。

所以搭载140kWh麒麟电池后，极氪001续航可以突破1000km，但就如我们在当时的判断：考虑到高昂的价格，麒麟电池对续航提升的贡献价值其实不及对热管理和充电效率的提升。

麒麟电池在内部将隔热板、水冷板和横纵梁集成为了多功能弹性夹层，这种三合一工程创新不但节省了电池内部空间，还解决了动力电池至关重要的散热问题。

水冷板由之前的底部放置，改为被整合进多功能弹性夹层，电芯可以通过侧面进行散热，冷却面积增加，冷却效率也随之提升，这也就意味更高的充电效率。

而在和理想团队合作优化电芯和电子、离子的传输路径后，快充电池麒麟电池的充电倍率倍提升至5C，充电12分钟，提升500km续航。

高性能的三元锂电池外，铁锂也会是决胜要素。

正如我们上面描述的，三元和铁锂都不是动力电池领域的六边形战士，宁德时代M3P电池已经装车新款Model 3，针对的是铁锂能量密度软肋，M3P电池能量密度可以达到210Wh/kg。

三元铁锂电池则在解决铁锂的SOC估算难题。受困于SOC估算难题，剩余电量估算从20%直接调至个位数，会对使用体验产生灾难性打击。

那么把三元锂电池拉过来，作为一把“标尺”，来估算铁锂的电量，这样组成三元铁锂电池，既有三元的准确性，又等得到铁锂的价格优势？这就是蔚来两年前推出的三元锂电池。

宁德时代便是蔚来三元铁锂电池的合作开发方，而最近，宁德时代开始尝试将三元铁锂路线推广开，华为与奇瑞联手打造的智界S7高性能版便是载体之一。

而宁德时代最新发布的神行超充电池则直指磷酸铁锂电池另一致命软肋——充电效率。

神行超充电池号称全球首款可以大规模量产的4C超充磷酸铁锂电池，如若能实现商业落地，会是更具推广意义的技术创新。

凝聚态电池和滑板底盘（基于CTC电池的解决方案）则是针对电池未来发展的前瞻性技术储备。在宁德时代看来，与其靠低价让利争夺市场，对技术路线的定义能力才是决胜之匙。

出海也会是接下来宁德时代的重中之重，通过技术转让方式，宁德时代期望避开《通胀削减法案》，联手福特在美建厂。

福特方面，其实也在期盼宁德时代的铁锂电池，因为这意味着更有价格竞争力的产品来对抗特斯拉。

欧洲方面，匈牙利第二工厂建设受阻，环保依然是最显眼的那根“搅屎棍”，宁德时代也遇到了《欧盟水框架指令》和《欧盟栖息地指令》的组合拳。

但匈牙利政府其实也在期望宁王驾到，因为投资73.4亿欧元，产能100GWh，宁德第二工厂将为宝马、奔驰、大众等大约30个电动车品牌供货，成为欧洲第一大电池工厂，对当地就业和税收都是利好。

宁王不会坐以待毙，但无论2023年的“市占40”保卫战成果如何，供应环境和汽车生态决定了，份额争夺很可能会是宁德时代接下来绕不开的话题。

宁德时代在汽车产业链中取得的夸张牵制力，更像是电动化巨变下的临时态，多元竞争才是汽车这个庞大产业的常态。与过度在意资本市场的态度，纠结于市场份额相比，维持创新惯性，占住技术高地，把握住高附加值业务，才是屹立汽车工业之林的根本。

本文作者为踢车帮 孙小树