全球汽车设计的话语权，中国车企也想握在手里

回想起当年读大学时上设计理论课，老师拿了一些案例来讲解「什么是好设计」，这其中有保时捷的经典车型 911，有兰博基尼的划时代车型 Diablo，也有名噪一时的「科幻座驾」奥迪 R8 ……

唯独没有中国汽车品牌的任何产品。

讽刺的是，无论是当时的我还是现在的我，对此都不会感到奇怪。燃油车时代中国汽车品牌的确没有任何标志性的产品和设计，彼时大家对中国汽车品牌的标签，可能更多是「模仿」、「山寨」。

但我们今天可以说一句，「时代变了」。

新能源汽车产业的快速发展让中国汽车品牌的底气飞涨，在技术上取得话语权后，下一个要占领的高地就是设计。

这不光是体现在我们讨论新能源车的设计时肯定会加入中国产品，更体现在更高层面的，形而上的行业定义。

比如说吉利召开的「国际汽车设计论坛」，就请来了世界各地的设计大拿、资深媒体人一同畅聊汽车行业的设计未来；吉利还牵手中国美术学院推出了行业首个《中国汽车话语体系白皮书（第一版）》，用文件的方式固定了中国汽车设计发展的具体方法论。

这种变化的根本还是中国新能源汽车产业的快速发展，以至于让「设计」这个词汇在当前的语境下也出现了从浅到深的外延。

中国工业设计协会会长刘宁强调，「我国新能源汽车设计已不仅仅是单体车型的设计，而是全系统、全价值链、全产业链的设计」。

基于如此定义，我们也就知道了为什么中国品牌有底气举办国际性的设计论坛——在最关键的底层技术上，中国汽车行业攀到了最高峰。

同时，对于汽车设计来说，底层技术又是如此的重要。

举一个具体的例子，底层架构是否为「油改电」的车型，会在内外设计上展示出非常大的差异性。一般来说基于「油改电」平台打造的车型会体现出内部空间局促、地板地台高、车背高耸不流畅等特点，而基于纯电平台打造的车型在施展设计的空间上就会宽裕很多。

同理，更先进的电压架构、数字化底盘架构等技术同样会给现在的新能源车带来截然不同的设计表现，简单来说底层架构越是先进，车型设计的上限就越高。

在先进底层技术的基础上，中国汽车品牌也善于在交互和体验层面进行深度思考，做出差异化。

论坛现场，吉利汽车集团副总裁陈政认为中国本土的前沿消费者成为了推动产品发展的中坚力量，他们挑剔、高要求，并促使中国汽车产业诞生了诸多体验和交互领先于全球行业的产品。

至于「X 因素」，基于中国美术学院工业设计学院院长王昀的演讲，我认为会是 AI 大模型。AI 大模型的出现除了会给车内人机交互带来根本性的改革，也能在智能驾驶领域带来全面的技术革新。

好消息是，在「大模型上车」的话题中我们虽然还不是最领先，但也算是和头部的车企（特斯拉等）站在差不多的位置上，它依然有机会成为中国汽车设计的新变量。

最终，我们在底层技术、交互能力和大模型等层面的竞争力保证了中国汽车设计继续在国际上保持领先。有了这个大前提，吉利才有足够的底气去探讨「话语权」的话题。

陈政说，构建属于中国汽车行业的全球设计话语权，是自然而然的事情。

1987 年，《 Auto&Design 》以欧洲视角报道了日系车在东京车展、日内瓦车展上的大放异彩，33 年后《 Auto&Design 》将头版留给了上海车展上的中国新能源汽车。

在诸多因素的推动下，中国汽车品牌抢夺全球行业的设计话语权只是时间问题，而现在机会到了。

只是，如何建立属于中国汽车设计的全球话语权？陈政自己也表示，这是一个漫长的过程。

首先，类似的国际汽车设计论坛还得继续办下去，会让更多的人参与到讨论中，集合行业、国际的力量来形成中国汽车设计话语权；此外，《白皮书》也会继续保持迭代，吉利和合作伙伴会不断优化，以适应行业的变化。

构建话语权体系的过程中，《中国汽车话语体系白皮书》肯定会起到非常重要的作用。一方面是汇聚当下有关设计的行业前沿理论，为其他设计能力偏弱的厂商提供理论指导；另一方面则是为持续的探索提供理论基础，促进设计理论的不断迭代更新。

听完中国工程院院士谭建荣的现场演讲后我发现，国内的工业设计团队正在围绕未来的应用场景进行设计探索，包括 L3 自动驾驶场景下的人机交互、智能座舱的下一个演变方向等。

对大多数厂商来说，他们不一定要有丰田那样的「五年实验室」、「十年实验室」，也能通过《白皮书》了解行业的最新设计动向，布局未来。

另外，这场话语权争夺战，最关键的部分还是底层技术。

欧美 SuperCar 那超长发动机舱的设计和前长后短的比例深入民心，而这种设计本质上是迁就大排量、多缸数动力系统的结果。这里的底层逻辑来到新能源汽车时代依然适用，新能源汽车为了「抠续航」而倾向于低风阻设计，封闭式前脸、隐藏式门把手和低矮流线的车身成为了绝对主流。

当然「文化」的融合也是非常重要的一环，正如谭建荣院士举的例子，欧洲跑车大多没有体现出遥遥领先的技术能力，其设计却能在世界范围内得到认可，离不开文化的糅合。

综合来说，有关设计的讨论最终还是会指向底层技术和核心科技。

主场作战的吉利银河 E8 就是一个很好的例子，它拥有的前沿设计包括低风阻造型、大尺寸大空间、强交互座舱等，意味着吉利已经成为掌握行业前沿、顶尖的核心技术的厂商之一。

难怪陈政在群访环节中强调，银河 E8 将会是吉利切换设计语言的标志性产品，象征着吉利汽车设计迈入新的阶段。

钢铁不是一天炼成的，而对于吉利设计想要在世界上打响名堂这个目标，陈政也知道是任重道远。

在群访的环节中，陈政回答了一些有关「准备」的问题。

首先是人才储备，吉利特意设立了「首席人才官」的职位，有专门的负责人进行人才招揽，还要考核 KPI。此外，在产学研结合层面，吉利有自己的教育体系，自办的大学可以培养人才，同时吉利还会积极地与各大院校进行合作，形成人才输送链条。

在论坛现场我的确见到吉利为院校嘉宾留出了非常多的席位，数量甚至超过了媒体。此外，吉利还积极吸纳国际化的设计人才，比如颇负盛名的设计师 Pier Luigi Ferrari 就在吉利创新设计院任副院长一职。

其次，吉利在设计环节会积极地听取更多的意见，博采众长。有媒体问到，优秀的设计师都有着极强的个性，可能「谁都不服谁」，吉利设计是如何将这些人才耦合到一起的。

陈政表示，答案是「保持多样性」，允许不同的设计师表达审美，吉利也会接纳不同的审美。同时，在决策的过程中不会过早地收缩，而是允许更多的讨论、更多的评比，尽量给所有设计师机会，最终体现在「方案量比友商多一倍」这一点上。

另外，吉利也不担心会被不同用户之间的审美差异「带偏」，在大众共性审美和个性审美的抉择中吉利有自己的逻辑。

最关键的部分还是吉利设计部门的基本运作逻辑，陈政将其归纳成「技术」、「商业」和「设计」三个环节之间的思考。吉利设计团队希望做到三个环节的紧密相扣和相互平衡，用理性的思维去评估设计工作，但同时保留设计师本身对「不确定性」的追求，最终取得设计艺术价值和商业价值的平衡。

活动结束后从会场出来，我又多看了几眼吉利银河 E8。谁能想到这款能够称得上是「纯电轿车设计教科书」的产品，和 2001 年亮相的「美人豹」是出自同一家公司。

从吉利美人豹到吉利银河 E8，变的是吉利设计团队综合实力、设计理解的大幅进步，而不变的是他们对设计追求的那股原始冲动。

我一直觉得吉利是国产汽车品牌中真正「懂设计」的品牌之一，陈政说的「吉利以后要把设计做成核心竞争力」，看到银河 E8，我觉得这事有戏。