不造车的华为，要做比造车更划算的买卖

华为车 BU 独立了。

11 月 25 日，长安汽车与华为技术有限公司正式签署了《投资合作备忘录》。备忘录内容显示，华为将会设立一家全新子公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。

华为会将智能汽车解决方案的核心技术资源整合至全新子公司，长安汽车领投目标公司，后续长安及关联方的的股份比例将不会超过 40%；而华为预计持有该公司 60% 的股份，新合资公司将由华为主导技术研发方向。

▲长安华为投资备忘录签署现场

筹谋一年半之久，成立合资子公司，华为成功将车 BU 剥离了出来。

华为拆分车 BU 早有征兆，这与车 BU 的运营情况紧密相关。

自 2019 年 5 月，华为智能汽车解决方案 BU（简称车 BU）成立以来，华为就没有放弃过对业务盈利的追求。余承东曾经向外界透露，持续高投入的研发状态下，车 BU 是华为目前唯一亏损的业务，每年上百亿的高额投入，让车 BU 面临着投入营收长期不成正比的困境。

根据华为 2022 年年报数据显示，华为 BU 的研发团队人员共计 7000 人，截至 2022 年华为累计向车 BU 投入多达 30 亿美元（约合人民币 214.58 亿），而车 BU 业务的营收仅为 20.77 亿元。

20.77 亿元的营收表现，在华为全球销售收入大盘中，甚至可以说是有些微不足道，2022 年华为全球销售收入约为 6423 亿元，车 BU 的营收仅占到其中的 0.3%。

2025 年，对于华为车 BU 来说是一个关键的时间点，在去年 12 月的一次华为内部会议上，余承东确定了车 BU 要在 2025 年实现盈利的目标。作为参考，车 BU 在今年 6 月份之前的营收仅为 10 亿，盈利的目标看起来遥遥无期。

怎样将车 BU 快速并入盈利的轨道，是摆在华为面前的难题。

改变，首先要从内部开始。

为了追逐利润，华为将目光首先放在了智能驾驶解决方案上，整体方案的「瘦身减重」被当作是当下的主线任务。

2022 年底前，华为内部进一步降低了智能驾驶解决方案成本，精简硬件数量后，整体方案的价格达到了 1.8-2 万元，其中 MDC 3.0 的成本价则为 5000-6000 元，经过多轮的「祛脂刮油」，华为车 BU 的盈利已经具备了初步的盈利条件。

内部技术正向的健康循环只是盈利的基础，想要快速实现盈利，华为还需要找到强大的外部循环。将车 BU 从母公司剥离，联合外部资本成立合资公司，摊薄研发成本，以此降低车 BU 运营压力，就是华为想要建立的外循环。

业务的剥离需要成熟的时机，华为合资子公司的顺利建立要归功于智选车模式。智选车破局，成就了车 BU 独立的破冰时刻。

在外界的传闻中，华为车 BU 内部被认为分成了「不造车」和「造车」两派，分别对应 HI 模式和余承东主导的智选车模式。

不过，世事不是非黑即白，HI 模式与智选车模式也并不只有竞争博弈，两者本就不是一对不可调和的矛盾。

转折点发生在今年的 9 月份，全新华为问界 M7 正式发布。相比前作，新款 M7 的起步价下调了 7.6 万，「恰好」乘起「遥遥领先」的风，华为迅速激活了问界的销量。从发布到 10 月初的这段时间里，新款 M7 首销超过 5 万台大定，按照余承东的说法，智选车模式的问界再一次「起死回生」。

要知道，8 月赛力斯的单月销量仅为 6243 台（含问界），交付数据同比下滑了接近 57.37%。看到 9 月份的大定数据，说是「起死回生」也毫不为过。

事实证明，新款 M7 的逆势也并非只是昙花一现，在刚刚过去的 11 月，问界全系交付超过 1.8 万台，其中新款 M7 交付超过 1.5 万台新车，连续两个月销量破万，积累的大定数量也超过了 10 万台。

▲全新华为问界 M7

智选车模式的起势，坚定了华为剥离车 BU 的决心，以合资子公司为介质，智选车模式可以「反哺」 HI 模式。

根据 36 氪报道，华为本次向合资公司注入的主要是汽车 BU 业务，而公司的智选车业务以及鸿蒙系统都不在其中。尤其值得一提的是，华为的智选车还将继续成为合资公司的客户，并会从合资公司中采购技术方案。

如此一来，华为拆分车 BU 的逻辑链路也相对清晰起来。利用智选车模式的成功势能，华为合资子公司可以吸引更多的车企客户， 以此卖出更多智能驾驶的增量部件，增强车 BU 的造血能力。

车 BU 的独立破冰，不仅卸下了华为沉重的研发包袱，还促成了 HI 模式与智选车模式同频共振的良性生态。

一家公司为我们提供整体解决方案，它成了灵魂，上汽成了躯体，上汽不能接受这样的结果，灵魂要掌握在我们自己手里。

2021 年 6 月，在上汽集团 2020 年股东大会上，当被问及是否会在自动驾驶领域与华为这样的第三方公司展开合作时，陈虹曾代表上汽这样回答道，著名的「车企灵魂论」由此诞生。

▲上汽集团董事长陈虹

彼时，赛力斯刚刚成为第一家「吃螃蟹」的车企，双方合作的首款智选车型赛力斯 SF5 在 4 月份上市，华为智选车模式蹒跚起步。

智选车模式尚还处在摸着石头过河的阶段，留给车企和华为合作的直接途径其实并不多，由浅至深，一个是零部件模式，华为仅向厂商提供标准化零部件，充当单一的供应商角色；另一个则是当时合作最深入，也是争议最多的 HI 模式（Huawei Inside），华为为合作车企提供自动驾驶解决方案，深度订制智能座舱、智能驾驶功能，而合作车企只需要提供整体的汽车设计。

说者兴许无心，但听者有意。「灵魂论」持续发酵，「灵魂与躯体」的担忧成为了车企们心中一道过不去的坎，对于想要把握灵魂的传统车企来说，华为 HI 模式无疑是一块「烫手山芋」。

选择华为车 BU 的车企，要品牌没品牌，要渠道没渠道，无论是从产品设计、体验等各个方面都不行，如果华为不深入到造车环节帮助车企，就无法真正形成商业生态的闭环。

余承东曾经直白地解析过华为 HI 模式的困境。

对于车 BU 来说，市面上的车企队伍就像是车 BU 的「造血干细胞」，合作的车企自然是越多越好，但大部分车企对「灵魂丢失论」的忌惮，显然已经对合作的再进一步产生了不利影响。

为了壮大车 BU 的合作队伍，华为做出了「妥协」。在签署的合作备忘录中，华为划清了自己与子公司的界限，条例显示华为母公司在原则上将会不再经营相关业务。撇开原母公司的品牌力插足，上汽的「灵魂论」至此告破。

没有了「灵魂论」的掣肘，将会有越来越多的车企选择入股子公司。电动化是上半场，而智能化是下半场，随着智能驾驶硬件从小鹏 G6 引领的平民化，再到华为掀起的大众化，最终演进到标配化时代，智驾能力正在成为新能源汽车下一阶段的「入场券」。

▲智己 LS6 实现了智驾硬件标配化

对于市面上大部分智能化能力缺失的传统车企来说，与华为合作的诱惑是「致命」的。在智驾淘汰赛的关卡前，华为智能驾驶解决方案会是这部分车企最后一根救命稻草，是要承受「打水漂」的风险投钱自研，还是索性直接给钱买技术完成快速转型，这笔帐我想应该并不难算。

华为长安的合资公司，将会成为国内新能源汽车的里程碑事件。以此为分水岭，国内的智能化战场将会加速分化为两个派系。一派是以「蔚小理」为代表的新势力自研派，另一派则是以华为合资模式为代表的智能联盟派。

新能源汽车的联盟化格局，开始崭露头角。值得一提的是，智能联盟化不是个例，能源结构也开始跑步进入到「合纵连横」时代。

大概半个月前，长安汽车与蔚来在重庆签署了换电业务合作协议，双方将会在换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发等多方面进行深度合作。在签约仪式上李斌透露，长安不会是唯一一个换电合作伙伴，还有 4-5 家的车企正在谈。几天后，蔚来迎来了第二个合作伙伴，吉利与蔚来达成了换电战略合作，换电生态联盟的雏形初现。

▲吉利成为蔚来换电第二个合作伙伴

除了换电形式，充电形式也开始有了合作共创的共识。11 月 30 日，奔驰正式宣布将会与宝马在中国成立合资公司，双方将会合作建设超级充电站。

并不只有华为想要成为行业中的「火车头」，华为的鸿蒙智行、蔚来的换电生态联盟，那些不计成本投入跑在前面的拓荒者们，正在迎来自己的成果兑现时刻。

合纵连横之间，新能源汽车告别了过去那个野蛮生长的年代，而那些凭借单打独斗突围的车企故事也将正式作古。