跟上了 “历史进程”的领克08 EM-P，迷了路的领克

最近驾仕派租了两辆热门的中型尺寸新能源SUV来进行测试，一款是18万元级别的深蓝S7，另一款是21万元级别的领克08 EM-P。试完以后，我在朋友圈给出一个即时性结论：

“一款符合预期（的烂），一款低于预期”。

恰好日前两家发了各自11月的销量表现，深蓝这边单月销量超过了1.61万辆，算起来深蓝S7大概也是万辆水平；领克则是更高调地宣布领克08 EM-P单月销量刚好超过10000辆。从销量数字来看——完全打脸了我的评价。

两款车的热销，与我给产品的评价，可谓是形成了明显的落差，但其实我并不觉得奇怪：这两款车都是碰到了好时候，遇到了“插混替代燃油”的历史进程。

在油电转换的进程中，合资产品没有踩中节奏，自然就把原本属于自己的市场拱手相让。深蓝S7这种便宜又大碗的大电池增程插混，就是替代之前RAV4、CR-V这些日系紧凑型SUV，而领克08 EM-P，自然也就是替代了之前最热销的20万元级昂科威、途观L这些产品。

试想曾经那些动辄月销量2、3万辆的产品，现在回落到1万辆左右以后，中间的空缺由谁来填补？不就是深蓝S7、领克08 EM-P，以及零跑C11吗。

一位长者讲过，要考虑“历史的进程”，前半句他更强调“个人的奋斗固然重要”——这当中“个人的奋斗”并非多余，而是持续成功的关键所在。

现在的问题就在于，开过深蓝S7和领克08 EM-P以后，我发现“个人的奋斗”不见了，主要去拥抱“历史的进程”了。

深蓝S7不多说，之前对SL03的评价就一言难尽，这次好在S7还放低了身段，卖个17万元的价格，所以也算是符合预期，毕竟预期本来就不高。

反而是领克08 EM-P低于预期是我没有想到的，尽管之前有所耳闻领克08 EM-P的非量产车驾驶性比较一般，但实际开了两天，发现领克08 EM-P还是有很多问题，称不上一款“次旗舰”。

那么，领克08 EM-P最明显的问题是什么呢？我想了想，能够给出的答案就是这款车偏离了领克的初心。

领克的初心是什么？我认为是2017年领克第一次发布时，所呈现的那种“桀骜不驯”，所以才有了后面衍生出的WHY NOT的品牌宣言，整个车开起来就是那种第一梯队欧洲车的驾控风格，和当时日系、大众的白开水完全不一样。

但是在领克08 EM-P上，你可以处处感知到这款车对于市场的妥协，对于用户的讨好，以及在整个产品端迷失了的品牌态度，最后呈现出来的量产车，就是“平平无奇”。比如为了硕大的AR-HUD，给前IP台专门设计了一个突兀的“飞翼”；为了让用户觉得舒服，在车门扶手上挖了个坑，但实际上设计师做的是隐藏拉手；后排座椅过于柔软，完全不像领克的定位。

不过我认为领克08 EM-P在产品力上，最明显的问题是这款车开起来就很不领克，至少是偏离了包括01、02、03三款由CEVT牵头研发的车型定下的路线，甚至和国内团队主导开发的05也有很明显的偏离（这里就不对领克06进行过多的讨论了）。

关于领克08 EM-P的驾驶性体验会在稍后的试驾文章中给出，但是一个很明显的感知是，领克08的底盘开起来不再厚实，也不再有01时的那种韧劲，整个底盘和转向带来的感觉缺乏一种欧洲车的紧致感。

这一点让我做一个比喻的话，有些像是从奥迪Q3的底盘质感降低为大众途观L的底盘质感，缺少了那种领克曾经引以为豪的底盘扎实感，变得更普通和无趣了。

一个实际驾驶过程中的体验是，你能够很明显的感知到底盘传递过来的细碎起伏，但是一旦遇到大的坑洼，整个车身跳动，尤其是后轴的跳动是很明显的，这很不领克。为此，领克还选用了一套很软、几乎没有支撑性的座椅来试图优化这种颠簸感。

当然坦诚地讲，领克08 EM-P的驾乘体验其实已经比深蓝S7好很多了，至少对颠簸波峰的削减、减震器回弹阻尼的控制都还是尽可能的往“高级感”去调，另一款车就真的不太好多做评价。可是，这可是一辆标号为“08”的领克品牌的次旗舰SUV车型，参考之前试驾过的那么多领克车型，确实低于预期了。

可能很多人会认为，说领克讨好用户、对市场妥协，这个观点有点“扣帽子”——如果不去讨好市场和用户，那销量怎么办？

对于这个可能的质问，我的回答是，汽车这个产业本身就是多元化的，每一个品牌的出现、发展其实都有自己的基盘用户，如果领克是一个吉利这样定位主流区隔的品牌，是一个类似于大众丰田这样的合资品牌，领克当然可以这么做——可是，如果消费者只希望买一个中庸、无个性的产品，那直接去买大众、丰田，甚至比亚迪、吉利就好了，为什么要买领克呢？难道因为领克是一个更昂贵的中庸品牌吗？

所以我们就可以得出一个简单的结论，类似于领克这样，希望做一个Premium的新品牌，去向用户妥协、讨好市场本身是不对的——更像是选择了一条容易走但并非出发时要去的路。领克08 EM-P很明显就是有这样一个“为市场主流用户造车”的出发点，最终造成了产品和品牌认知上的偏差。

当然，领克08的驾乘性能劣化，从产品上找原因，就是CMA Evo平台拉大了之前的早期CMA的平台带宽。

领克08 EM-P把轴距加长了100mm、车身尺寸更是加大了250mm，并且前后轮距的调整也对整个平台特性有比较大的改变。这使得原本CMA是一款紧凑型车的平台，但是被加大到中型尺寸以后，再加上底盘上的大电池包，整个动态劣化是必然的。

包括为了解决重量问题，后悬挂往往要在前段接触时调得更硬，然后中段再变软一些，以确保舒适性，这就很考验调校的能力了。我们这次试驾的还是120公里的长续航版本，如果是245公里的超长续航版本，我估计整个驾驶性会因为车重增加，劣化得更明显。

这些问题真的没有办法解决吗？尤其是对领克这样一个很在乎驾控性能的品牌来说？显然是可以的，一方面是投入成本尤其是时间成本，还有就是之前讲到的“初心”。

如果从领克品牌的初心来说，是否需要把CMA Evo带宽拉到那么大，是否需要把领克08放到CMA Evo平台来做，又或者是否需要40度电的大电池版本……等等这些问题，其实都可以回答为什么领克08 EM-P量产车会出现那么多的“瑕疵”。

在我个人看来，很大程度上领克在做项目启动的决策时，就不应该将领克08定义为一款中型SUV，实际上如果按照领克01的换代来做，以“01 L”的项目来推进，整车尺寸放到4.8米以内、轴距放到2.8米就足够了。

领克应该认识到，领克的定位是一个“Premium”的品牌，尺寸显然不是最优先考虑的因素，因为加大加量这件事情你始终干不过主流自主品牌，那么维持自己在驾控性能上的优势，至少得是领克的核心战略之一。

另外，考虑到领克的全球化思路，领克也不应该做一款那么大的车型，至少在欧洲市场就很难走量——没有欧洲市场的背书，领克这个品牌就是无源之水。

试想，能够将领克01的驾控表现移植到“01 L”，即使是悬挂再稍微软一点，整车的驾控性能也应该能够维持在BBA目前入门紧凑型SUV的水平，而不会直接掉到大众的水平。

总体而言，对于领克08 EM-P这款领克出品来说，真的是感到很可惜。虽然领克08 EM-P在设计、智能化体验都有很明显的进步，但是却早已脱离领克01刚刚面世时给中国年轻消费者的惊喜感，在机械层面和底盘层面，也不再拥有领克最初所提供的精致感。

再延伸一下，我认为，领克08 EM-P不过是领克品牌最近几年遇到销量低迷后，在一个“迷茫状态”下的决策，希望通过满足市场、迎合主流受众的需求，来获得销量的增长。所以有了大空间、软悬挂、超长续航这些卖点，重点是价格还不贵。

实际上，当极氪将原本应该是领克的纯电动车产品拿走以后，领克就已经开始迷茫了。在集团体系内，多了一个同样的“Premium”纯电品牌之后，如何定义领克品牌，就变成了一个“悬案”。

领克到底是谁？这可能是这两年领克自己都无法作答的问题。

当品牌定位开始迷失的时候，产品定义也就失去了锚点。所以领克08 EM-P不是基于领克品牌去打造的新车，而是直接按照市场需求去造的车。一切看起来似乎很美，舒适、智能，达到均衡的平庸。但一个没有了个性、主打家用的领克品牌，它又将如何参与到“高端市场”的竞争中呢？明年理想L6卖到23万元、问界M7卖到23万元的时候，领克08 EM-P说服消费者购买的理由又是什么呢？

但是好在，领克在最开始建立的品牌基础是牢固的，品牌形象在消费者的认知中依然清晰。作为最近十年中少有完全从零开始打造的全新汽车品牌，从领克01到05的全面欧洲底盘做派、面向全球化年轻消费者的定位和独特的时尚设计，让领克品牌，至少有一个基准点去找回自己。

因此，我对领克那款代号为371的首款纯电车型满怀期待，希望它能够让这个曾经令中国年轻汽车消费者内心悸动的品牌，重新回归原点。

*利益相关：作者为吉利汽车（00751.HK）股东，领克汽车为吉利汽车合营公司。

文｜JackieLXX

图｜网络