658
考虑到斯巴鲁并没有FR用的纵置变速箱，丰田便就地取材，直接拿了Altezza那套6MT（爱信AZ6）搞二次研发。研发的第一个目标是缩短行程，但在6MT开发指挥石川友启看来，光是搞这个东西，就已经是一件挺不容易的事情。因为你需要在这上面花时间做诸多的调整，为此，石川也曾向多田桑确认过“到底要不要搞这个东西”。
之后，在石川的组织下，斯巴鲁与爱信也一同投入到这套6MT的二次研发中。但是整个过程比想象中还要难搞。经过数次调整改良，研发人员还是没办法获得理想的换档手感。斯巴鲁变速箱设计部主管关谷雄一，也回忆起了那段“惨痛”的经历。
关谷：原本我们以为这不是什么难事，毕竟改短行程是颇为常见的做法。但当我们真正开始着手的时候，才发现想要做出那种恰到好处的感觉，相当之难。理论上只要尽可能地降低杠杆比，就能缩短换档行程，但这样会让手感变得很重。
反正那时候我们提出的方案总是被人dame，dame地否掉。更要命的是，团队在开发过程中不断提高新车的目标性能，对变速箱的要求，也就越来越高了。
距离发布还有2年时间，丰田、斯巴鲁以及爱信依然未能调出理想的换档手感。面对这种情况，石川当机立断，决定重新设计包括同步器在内的整个换档机构。
石川：我们的室长、部长还有多田桑曾经说过，如果做出来的东西不尽人意，宁可推迟新车的发布。我从一开头就对86/BRZ灌注了大量的热情，相信所有研发人员也跟我一样。就因为这份心意，我才能在最后时刻做出这种决定。
也从那时开始，丰田，斯巴鲁以及爱信才真正地面对面，一起去打造一副理想的6MT（羊看到这里忍不住吐槽，这些人一开头到底干嘛去了），同时，石川也拉上了第二开发本部 动力传动技术部 实验解析室的主任贝野健，专门去研究换档手感。
石川：换档手感是绝对不能够妥协的，为此我们需要更多那种一根筋，对每件事情都相当纠结的人。最后我也征得了上级同意，找到了贝野桑这位专家。不仅如此，我们还要求大家（斯巴鲁、爱信）一周至少要有一次集合到开发现场开会，推动之后的工作。
贝野：从我加入丰田之后，我就从事优化换档手感的工作。日复一日，将所谓的换档手感“转化”成波形图，然后再据此调整变速箱的各个部件。在这个过程中，我慢慢萌生出一个想法，去做一台以MT为主角的跑车。所以当石川桑找到我，我就很爽快地答应了，当时我心想：太好了，这样的工作终于到我身上来了！自此之后，我不得不经常跑去爱信位于西尾的开发现场做研究，虽然很辛苦，但既然我是这里面的一份子，就必须要有完成它的觉悟。而且在开发期间，社员们也经常会说各种骚话鼓励我
——对于MT车来说，MT是命根子啊！现在这种状态完全dame啊！
《命根子》
经过前前后后5次的试制，三社终于造出了这副6MT，它有着轻巧且可靠的操作手感，是一副理想的变速箱。所以……比起Altezza那套东西，86/BRZ上的到底有多大的变化？根据石川所讲，里面有80%的部件都进行了变更调整，基本上就跟新的一样了。
另外再提一嘴6AT，它的开发目标是：将丰田的技术与斯巴鲁的感性相融合。整个开发计划由第二技术开发本部第二传动系统技术部 AT系统技术室室长友松秀夫负责指挥，此君曾经着手研发搭载在LS460以及IS F上的SPDS（Sport Direct-shift）。
友松：不是自卖自夸，咱们丰田的运动AT技术是非常了不起的，仅0.2秒的换档时间堪称世界最快。但是斯巴鲁没有这样的技术。所以我们觉得，用丰田的技术结合斯巴鲁的感性，可以做出一副很好的自动变速箱。所以我们把技术都分享给了他们，让他们去负责调校。
对于丰田的提案，斯巴鲁表示相当欢迎，而他们这边，则由动力系统研究实验第三部 研究实验第三课组长藤井“调味”（*羊并没有找到藤井的名字）。
藤井：因为斯巴鲁没有FR用的纵置AT，所以丰田能够如此慷慨，我们还是很开心的。丰田提供部件，我们斯巴鲁负责调校这副变速箱的特性。譬如为了突出它的换档感，我们刻意地让它闯动……对于这件事，丰田那边感到很是震惊。
内容由作者提供，不代表易车立场
