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旅行车在国内的春天还会来吗？这是一直存在于“瓦罐”迷们心里的疑问，虽然至今仍然没人能够给出准确的答案，但是咱们中国品牌推出的纯电旅行车最近的销量表现也确实带来了一点盼头，比如蔚来ET5T，自上市至今平均下来的销量大概是3000辆/月，目前甚至比蔚来ET5都要卖得好。
别小看了这个月销量，虽然听上去不怎么高，但是对于一款在国内卖30多万的旅行车来说也确实不太容易，具体可以参考奥迪A4 Avant和奔驰C级旅行轿车。至于蔚来ET5T依靠什么来支撑这个销量，又有多少能耐……这些都是接下来我要跟大家分享的内容。
● 外观——车尾造型很诱人
不瞒你，之前我对蔚来汽车的外观设计都不太感冒，直到蔚来ET5T的出现才有所改观。是的，我确实喜欢蔚来ET5T的外观设计，一方面是因为它的颜值比较出众，另一方面是因为我也算是一个“瓦罐”迷。
环顾车身四周后不难发现，它的前脸设计跟蔚来ET5是一样的，家族式的前脸足够简约大方的同时，也极具辨识度。除了日行灯的造型以外，其它的前脸细节，我都比较喜欢。
车身侧面从B柱开始，往车尾方向的设计跟蔚来ET5是两种风格，蔚来ET5的车身后半部分造型讲求的是运动感，而它的设计则更讲求实用性，不乏运动感的同时，还带有几分优雅感。
值得一提的是，它采用了无边框车门，同时还配备了电吸门功能，旅行版造型+无边框车门+电吸门，这样的组合在燃油旅行车的领域是很少见的，我印象里面就没有，如果有的话，那麻烦你们提醒一下我。
顺便提醒一下，试驾的蔚来ET5T选装了不少的配置，比如车顶行李架，就是多花费了3500元选装的；比如车顶行李架、车窗边框装饰条、车身标识采用的独特且很有质感的“涂装”，那是选装了外观套件-Moon主题，费用是4500元。
标配的轮圈是19英寸的，而现在你们看到的轮圈是花费了9500元选装的，尺寸是20英寸，官方称之为五辐花竞轮圈，样式既特别又动感，与之匹配的轮胎是规格为245/40 R20的米其林e·Primacy。
前轮刹车系统标配大四活塞卡钳，跟自身的性能匹配，官方宣称百公里最短刹车距离只有33.9米，如果真的是这个成绩，那确实是很厉害。至于前、后卡钳喷涂的“气辉橙”色，需要3500元选装，是否有必要，看个人需求。
车尾绝对是整套外观的最大亮点，尾部造型既动感又优雅，同时还不乏实用性。看到那么性感的车尾设计，“瓦罐”迷们能不高潮吗？从尾灯开始，往下的设计跟蔚来ET5如出一辙，贯穿式尾灯、后包围扩散器的设计都足够养眼。
对于蔚来ET5T的外观设计，如果打分，100分是满分的话，我会给它打90分，扣掉的5分是因为我真的不喜欢前大灯的设计，另外扣掉的5分是因为怕蔚来骄傲，以后设计不出来比它更棒的新车。话又说回来，你们喜欢蔚来ET5T的外观吗？评论区留给你们。
● 座舱——跟蔚来ET5基本一样
来到车里面，可以看到它的内饰设计跟蔚来ET5的几乎一样，但我并不觉得这是什么坏事，现在这套内饰既简约又美观大方，加上不错的用料，营造出来的氛围有着不错的档次感。况且，针对衍生版车型，几乎所有的厂商都是这样处理的。
它的车内配置比蔚来ET5稍微高一点，但大体上是相同的。全液晶仪表盘的尺寸是10.2英寸，屏幕的画质还不错，类似于三分屏的界面设计可以让信息显示更加丰富，也更加直观。
中控大屏是OLED屏，显示效果确实比较出色，它的尺寸是12.8英寸，放在当下确实算不上大，属于中规中矩、够用的水平。另外，我觉得屏幕就这样“挂”在中控台上，设计有点随意了，多多少少会影响到中控台的整体感。
车机系统采用的是高通骁龙8155芯片，运行的流畅度较好，UI界面的可用性也没问题。另外，它还搭载了四音区语音系统，可以让部分操作变得更加便捷。至于详细的体验感受，可以到我的主页观看相应的视频。
其它功能不说太多了，重点看一下它的智能驾驶辅助系统，采用英伟达Drive Orin芯片，总算力是1016 TOPS，配备11个摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达，还有一个激光雷达。装备齐全的同时，功能也确实丰富 ，而跟蔚来ET5相比，它还多了遥控泊车和远程召唤功能。
至于座椅的配置，跟蔚来ET5大体上是相同的，前排座椅标配12向电动调节和加热功能，通风功能和腿托调节需要选装。跟蔚来ET5不同的是，它的前排座椅标配了按摩功能，而蔚来ET5则需要选装。
乘坐空间方面，我的身高是1.79米，在主驾驶座椅调至适合的坐姿后，前排头部还有一拳空间剩余，表现一般。保持前排座椅调节不变，当我坐在后排座椅上，头部还有三指空间剩余，腿部还有一拳四指空间剩余，整体表现属于中规中矩的水平。
后排配置方面，它的表现一般，座椅加热需要选装在合理的范围内，但后排椅背倾斜度没有多级调节在人性化方面的表现确实是差点意思。另外，我觉得它的后排椅垫可以设计得长一点，这样对腿部的承托会更加友善，也能缓解长途旅行带来的疲劳感。
后备厢的官方常规容积是450L，确实比蔚来ET5的大，但是在中型旅行车级别不算大，只是中规中矩的水平。放倒后排椅背以后，它的后备厢容积可以扩充到1300L，内部平整度尚可。
● 驾驶感受——加速真的很猛
它采用江苏时代的三元锂电池，试驾车型的电池能量是100kWh，CLTC工况下的纯电续航里程是680km。虽然官方没有公布百公里能耗，但可以以ET5作为参考，ET5的百公里能耗是15.1kWh，续航是710km。在电池能量相同、动力相同的前提下，它的百公里能耗明显会相对高一些。但话又说回来，不管是蔚来ET5，还是蔚来ET5T，这样的百公里能耗其实也不算低了。
动力方面，它搭载前后双电机，总功率是360kW、总扭矩是700牛·米，官方零百加速时间仅需要4秒。听到这样的动力数据和加速时间，我相信你不会对它的动力表现有任何的怀疑和担心，而实际开起来，它的加速能力确实很猛，跟自身的动力数据不谋而合。
它有节能、舒适、运动、运动+以及个性五种驾驶模式可以选择，另外还有三种场景辅助、三种特殊模式可以选择。在舒适驾驶模式下，它的动力表现比较亮眼，应对走走停停的拥堵路况时，你完全不用担心因动力不足而掉队，深踩加速踏板还可以感受到比较强劲的动力输出，开起来自然是足够爽快的。
让我颇感意外的是，切换到节能驾驶模式后，它的动力输出给我带来的感觉是一点都不憋屈，动力响应也不会迟缓到让人干着急，加速时的步伐比较轻快。因此，我觉得节能模式似乎比舒适模式更适合在城市里面使用，动力有保障的同时，还更节能。
运动、运动+驾驶模式，前者官方0-100km/h加速是5.9秒，后者官方0-100km/h加速是4秒。可见，在这两种驾驶模式下，它的动力输出都是十分强劲的，尤其是运动+模式，稍微深踩点加速踏板，你的身体就会马上往后仰，与座椅紧贴着的同时，一股无形且强劲的力量在推着你飞快地向前。深踩加速踏板并且持续较长的时间，你甚至会感受到强大的动力带来的加速眩晕感。
至于个性化驾驶模式，它可以让你针对动力输出、制动能量回收、转向模式、空调功能进行细调。比较有意思的是，针对动力输出的强度，它采用的是“百公里加速”时间来衡量，而这些加速时间对应的就是不同驾驶模式下的动力输出强度。其中，12.9秒对应的是“超级节能”特殊模式，看到这个加速时间数据，不难想象“超级节能”模式有多佛系了，反正使用了几分钟我就已经果断放弃了。
转向系统没有太鲜明的特点，但胜在虚位小，转向顺滑，转向力度的设定也是恰到好处的。更重要的是，快速转向时车头能够跟得上节奏，无形之中增加了一些驾控的乐趣。说得直白一点就是，它的转向调校带有一定的乐趣，但还不够纯粹，这倒是挺合理的，总不能为了满足部分玩乐主义者，而抛弃了普通消费者这个庞大的群体。
底盘的调校偏向运动风格，对车身的支撑足够有余，既保障了车身的灵活性，同时还带有一定的乐趣。至于底盘的舒适性，我自己是比较满意的，如果能将较大的颠簸或连续的颠簸带来的冲击感更好地柔化掉，我相信会更加讨人喜欢，同时行驶的质感也会更加上乘。另外，我比较喜欢它的刹车踏板的脚感反馈，行驶足够紧凑，制动力度也足够线性。
至于车厢隔音方面，中低速行驶的时候没问题，坐在车内足够安静，但高速行驶时的风噪确实偏大，不排除是无边框车门带来的影响，建议厂商在蔚来ET5T改款时可以将它的四门车窗升级为双层夹胶玻璃。另外，它那四条米其林低滚阻轮胎对胎噪的抑制也表现得一般。
● 全文总结：
依我所见，蔚来ET5T的综合表现确实是相当不错的，尤其是外观设计和动力方面，你想买一台拥有那么帅气的外观，同时还拥有那么强劲的加速性能的燃油旅行版，恐怕得要超过80万了，比如奥迪RS4 Avant。不过，我觉得传统的燃油旅行版并不是它的直接竞争对手，毕竟完全不同的能源类型注定了它们的消费群体并不完全相同，而且买燃油旅行版的朋友们多多少少都会有点历史的情怀、品牌的情结。
那它最直接的竞争对手是谁？我觉得没有，即便极氪001跟它构成一定的竞争关系，但也不算是最直接的对手，毕竟它们的定位和取向也不是太相同。那当然了，如果只论性价比，它确实是比不上极氪001的。
虽然我觉得推出后置单电机的版本，进一步降低售价，可以提升蔚来ET5T的性价比和销量，但既然蔚来CEO说了“电车用单电机是耍流氓”，不会推出单电机的车型，那我也没什么话可说的了。至于它未来的销量如何，我们不妨拭目以待吧。
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