华为搅局，中国车企开启合纵连横时代

战国时期，苏秦游说东方六国联合抗秦。六国土地南北相连，称为“合纵”；后秦国自西向东与各诸侯结交，自西向东为横向，称为“连横”。

彼时大国间冲突加剧，外交活动也更为频繁，合纵连横政策的实施，在一定程度上取代了大国的争霸斗争，被视为是乱世之下的生存指南。

用现在的话来说，合纵连横就是结盟、抱团、共抗。

中国汽车产业自从确定大力发展新能源路线之后，先是开启“蛮荒时代”，各种新能源的牛鬼蛇神一拥而上，这当中有游侠、赛麟之流纯为诓钱而来；亦有乐视、拜腾等大厂造车昙花一现，败走他乡；更有北汽新能源靠着廉价网约车盛极一时。

2019年后随着“骗补”狂热落幕，“战国时代”到来。从上一个时代活下来的新势力、传统合资诸强、国企民营大厂、更多跨界车企，各自按照自己对新能源的理解和判断行事。这期间仍有车企陆续出局，但新能源车市场已经逐渐走向成熟。

2023年四件事情标志着“战国时代”进入高潮：一是比亚迪停产燃油车首年就将达成新能源年销300万辆的成绩；二是新势力领头羊理想汽车冲刺月销5万辆，全年38万辆的目标；三是老牌大厂上汽大众的ID3月销突破万辆，合资仍有战力；第四是还未发布的小米汽车未战先热。

暗流涌动之下，随着2025中期目标越来越近，面对一个个成长起来的新能源大厂，与历史发展脉络相似的是，2023年末中国汽车开始迈入“合纵连横”时代。

蔚来组建“换电联盟”

换电与超快充之争，一直以来就富有争议。

从模式上来讲，换电的确具有特别的吸引力。但换电想要普及面临两个问题：一是建设投入巨大；二是缺少统一标准。因此目前为止国内也仅有蔚来一家长期坚持在C端精耕细作换电业务，其他车企主要还是以超快充作为主攻方向。而目前已经建成覆盖全国的换电网络却常年亏损的蔚来也因此饱受质疑。外界认为，蔚来的亏损与庞大的换电站建设有关。

蔚来也一直希望推动其他品牌换电车型采用其技术和标准。在此前的对外沟通中，李斌不止一次对外释放了合作的意愿：“我们其实也是非常愿意更多的电动汽车企业，按照我们的电池包大小去设计他们车子的底盘，这样就可以用我们整个换电的设施。换电这件事我们也是开放的，但是确实需要他们做更多的改变，下更大的决心，要按照我们的电池包去设计它的车和底盘。”只是，在过去车企各自为战的年代，这几乎是不可能的事情。

但是11月底短短十几天，蔚来相继与长安、吉利签署合作协议，将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。李斌还表示：后续还有4-5家正在谈。一家是百年央企，一家是民营巨头，这意味着换电模式不久或将真正迎来行业标准。

一旦“换电联盟”得以壮大，尤其是得到大厂的支持，换电模式将有能力正式与超充展开未来的路线之争。

奔驰宝马携手共建超充网络

奔驰宝马这对豪华车“欢喜冤家”，从来都是台面上你侬我侬，台面下暗地里较劲。但是在新能源充电领域，两家史无前例的携手合作。

11月的最后一天，宝马和奔驰官方各自宣布，华晨宝马汽车有限公司与梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司将以 50:50 的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络，合力满足中国客户的充电需求。

根据公布的信息，至2026年底，该合资公司计划在中国建设至少1000座具备先进技术的超级充电站，约7000 根超充桩。此外，该合资公司的充电网络将向公众开放。也就是说，该充电网络将不仅服务于宝马和奔驰品牌，其它汽车品牌也可以使用。

一直以来传统大厂都不太积极自建充电网络，因为自建充电网络的投入巨大。但作为豪华品牌来说，如何做好专属充电服务又是必须要走出去的一步。在越来越多中国高端品牌都开始自建超充桩时，奔驰宝马破天荒的联手“充电”，无非是希望在自建充电网络的同时，能够减少投入成本的压力。

从技术上来说，虽然目前奔驰和宝马在国内还没有大面积升级800V平台，但从规划上未来两年必然会上800V，甚至900V、1000V也都在路上。超充桩未来将会成为稀缺资源，眼下的携手更像是为未来几年做准备。

从不造车到车BU独立，华系军团成立

在智驾和智能座舱方面“遥遥领先”的华为，应该是最早开始，也是最希望“合纵连横”的。

华为智选车模式，本质上也可以看成是一种结盟。华为实际上就是在做生态，只不过这种生态同盟在汽车圈不太受强势大厂的认可。华为只能拉小厂入局，这给外界的感觉更像是一种代工模式。

而更有“含华量”的车BU，即华为HI模式一直以来打不开局面。余承东曾说过，车BU是华为唯一亏损的业务，每年研发投入超过100亿元。根据财报，自车BU成立以来，华为累计投入已达30亿美元。当前合作车企的销量也不理想，华为与长安合作推出的阿维塔，与北汽合作推出的极狐，走的就是HI模式，前者平均月销量不到3000辆，后者去年销量仅1.2万辆，目前正转向智选车。而上汽董事长陈虹的“躯体与灵魂论”，更代表了车企的担忧。车企的担忧不无道理。

既然如此，索性再探索一种模式。

同样是在11月底，华为与长安共同签署合作备忘录，华为拟成立一家新公司，致力于智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务，华为会将车BU的技术资源注入新公司，长安汽车及关联方将有意投资该公司。华为原则上不从事与目标公司业务范围相竞争的业务，长安汽车将全面推进与目标公司战略协同。

与此同时，华为也欢迎其他车企参与投资该公司，并且已经向赛力斯、江淮、奇瑞、北汽、一汽等都抛出了橄榄枝，新公司“去华为化”，让车企都变成股东，以合资的方式消除整车厂对“灵魂归属”的疑虑。

这显然又会是一个以智能化为核心的大联盟，华为在智能化领域的实力相信绝对超过大部分车，脑补一下，如果所有中国车都有统一的“灵魂归属”，正如所有的汽车ESP都出自博世一样，会是什么样的画面。

写在最后：

新能源发展到目前这个阶段，未来竞争的核心，路线竞争最为激烈的无非有二：一是智驾；二是补能。在产品与品牌之上的，是标准。这两个竞争核心的终极目标也是标准。想要留在赛场里，合纵连横的目的，即使抱团对抗，也是为了抢先建立标准。

（文/优视汽车 老炮）

注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。