华为不造车，但组了个造车联盟

车BU业务走向独立运营，华为转入联盟纪元。

一纸《投资合作备忘录》签订，华为将智能汽车解决方案业务拆分出来，准备成立聚焦智能网联汽车的新公司，并向车企们发出股权开放邀约。

除了已签署合作备忘录的长安汽车，收到英雄帖的还有赛力斯、奇瑞、江淮、北汽等智选车模式合作伙伴，以及刚刚南下深圳的一汽集团。

汽车业务调整跳脱出技术与组织架构层面，转向寻求资本合作，华为仍坚持不造车，但其汽车业务翻开了崭新一页。

与诸君，共襄盛举

汽车驶向智能时代的进程中，车企们都在思考路线问题。

借助科技巨头的赋能，如赛力斯、阿维塔、智界选择华为，岚图携手百度，可以快速切入智能赛道。

也有善用资本，或是利用自身的雄厚资源，如蔚小理、大众集团、上汽集团，坚持自主研发，深度绑定核心供应商，把核心技术抓在自己手中。

前者会顾虑日后的主导权问题，即使问界M7在10月上演起死回生戏码，赛力斯股价随之大涨，但投资圈依然在担心：如果未来华为与赛力斯不那么亲近，或者前者不再如此大力度宣传赛力斯怎么办？

三年前，上汽集团董事长陈虹就抛出过著名的“灵魂论”，不愿沦为躯壳，要将（自动驾驶等关键技术的）灵魂掌握在自己手中。

利用资本或是自身资源，则要担心发展不及预期时的资本反噬危险，操心庞大组织架构下的转向效率问题。

陷入软件泥沼，大众集团的战略车型奥迪Q6 e-tron、保时捷Macan纯电版就在遭遇延期困境。

而华为在探索一条驶向智能化的新路线，从强势的技术主导方，转变为汽车联盟的牵头者。

车BU业务被独立出来，转入华为和长安合资组建的新公司下，双方在合作备忘录写明了新公司的服务方向：

“新公司将基于市场化原则独立运作，采用市场化的管理体系及薪酬激励框架，业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等”。

而更重要的备忘是：“专用于华为新公司业务范围内的相关技术、资产和人员将都被注入该公司中，华为原则上不从事与新公司业务范围相竞争的业务”，华为让渡出绝对控制权，并画出了一条安全线。

与长安成立的新公司中，华为仍占据主导地位，但长安及其它关联方可以持有不超过40%的股权。

虽然不再是燃油车体系下整车厂掌握核心主导权的模式，但长安与华为形成利益共同体，某种意义上，也算是抓住了灵魂。

此前碍于身份限制，在华为与长安、宁德时代共同推出CHN平台，发布阿维塔11时，阿维塔的主要持股方唯独缺少了华为。

如今车BU独立出来，华为终于可以毫无顾忌地与车企展开深度合作。在刚刚过去的秋季全场景新品发布会上，余承东表示：

华为已向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请，并希望中国一汽集团加入，欢迎中国有实力的车厂。

合流归一，向商业化

能与车企成立合资公司，前提是华为明确了最终的合作模式。

华为智能汽车解决方案BU正式成立于2019年5月，最早归于ICT基础设施业务管理委员会，这是华为旗下面向企业的事业群。

而在2020年10月，车BU转入消费者业务管理委员会，从面向企业转为面向大众消费者，开始寻求更广阔的商业化落地可能。

而在2021年，消费者业务管理委员会负责人余承东主导的智选车业务形成，华为内部形成三条智能驾驶业务探索路线：零部件供应商模式、解决方案模式（HI）和智选车模式。

零部件供应商模式即为传统模式，不需讨论，全新的HI模式和智选车模式则更能实现华为“帮助车企造好车”的愿景。

HI模式下，华为提供智能座舱、智能驾驶、智能车云在内的全栈汽车智能解决方案，与北汽合作的极狐、与长安合作的阿维塔是落地代表。

智选车模式下，华为参与到产品定义、整车设计、底盘调校、智能驾驶、智能座舱，以及最终的渠道销售和OTA升级，AITO问界和智界便是诞生在这一模式下。

华为在智选车模式下拥有更深的参与度，HI模式下华为与车企更像是关于全栈智能汽车解决方案的供应商和采购方的关系。

所以，极狐没有出现在华为的销售渠道，即使阿维塔11可以进入华为线下门店，也要附带阿维塔方面的销售。

同时，与HI模式主打高阶智能方案ADS不同，初期智选车产品主要看点是鸿蒙车机和华为设计。

从市场反馈来看，问界快速达成“十万辆级”的成绩显然更有说服力，所以智选车模式逐渐成为终极答案。

规模上，HI模式从最初的极狐、阿维塔和广汽3家合作方，到如今和阿维塔1家。

智选车则从问界1家，仅做SUV，到如今与奇瑞合作智界，带来轿车，再到与北汽和江淮牵手，有望推出越野SUV和豪华MPV，有遍地开花的意思了。

形式上，HI模式也和智选车融合。阿维塔11就通过推出鸿蒙版车型，装车鸿蒙车机，结合让利促销，收获了一波销量红利。

问界、智界的车型则开始大规模搭载华为ADS 2.0高阶智能驾驶系统。随着智界S7的推出，智选车模式也正式进化出HIMA鸿蒙智行。

“HI”“智”逐渐合流后，在确定的模式下，华为终于可以加速商业化落地战略了。

虽然在成立之初，华为表示智能汽车业务6年内不以盈利为主要指标，但车BU的研发团队规模高达7000人，几乎是蔚小理之和，至2022年，累计投入也达30亿美元。

而2022年和2023年上半年，车BU的收入占华为公司总收入的比例，只有0.32%。

在“整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流”的大背景下，车BU也到了思考加速商业落地的时刻。

今年ADS 2.0高阶智驾系统加速落地，并推出相应的订购方案，便是推进商业进程的表现。

独立车BU，成立合资公司，邀约赛力斯、奇瑞、江淮、北汽和一汽，也具重要意义。

大鹏起兮？

华为无疑在汽车行业尝试一种很新的模式，但其实我们并不陌生。

整合本土已有成熟供应体系，并推动产业链创新增效，结合全球顶尖技术，带来具备国际竞争力的产品，华为和小米，在手机领域已经验证过可行性。

如今在汽车行业，开放市场40年，为传统跨国大厂配套的同时，整车供应体系已趋成熟，完善度上甚至超过欧美，新能源和智能化供应链尤是。

中国汽车行业冲向高峰，等待的便是优秀企业整合成熟供应资源，推动行业集体性创新。

但汽车又不同于手机，是资本密集、技术密集、人员密集型产业，所以华为的动作是，通过车企联盟，达成这一愿景。

事实上，赛力斯牵手华为后，问界能以20万元以上的售价快速突破量产十万辆大关，奇瑞也通过智界，触及25万元以上的高端门槛。

鲲鹏展翅，拥有核心技术、完善的研发体系，以及强悍的品牌号召力，华为很适合牵头组建起这一同盟，和自主品牌一道实现国家产业升级的使命。着眼苍生，用户可以拥有更具性价比的优秀新能源智能产品选择。

当然，在与不同车企合作中，一定仍会有会围绕产品主导权，以及不同合作方间资源倾斜的问题，摩擦和碰撞在所难免，但华为探索出的这条新路线仍然值得期待。

本文作者为踢车帮 孙小树