除了上绿牌免税，插混和增程混动区别是什么？谁更有优势？

以前提起混动车，大多数消费者能够想到的多为日系车的油混（HEV），随着新能源汽车产业迎来蓬勃发展期，如今插混和增程式混动也成为了市场主流，对比油混这两种混动均可上绿牌享受政策补贴；抛开这一缘故，这两种混动技术区别是什么？谁更有优势？

插混和增程的区别是什么？

首先可以明确一点，不论是插混还是增程，它们都具备EV和HEV模式，通俗点EV就是纯电驱动，与纯电车原理相同。

而在混动模式下，插混会有串联、并联、发动机直驱等多种工作模式，例如：起步和中低速用电机驱动，加速超车时发动机和电机并联驱动车辆，在高速速域发动机可进行直驱；此外，通过系统优化和设定，用户也可以采用智能保电模式，优势在于可以发挥出电机和发动机自身的优势，并打好配合，以此来实现全工况节油地目的。

增程混动结构比较简单，HEV模式下只有串联一种模式，全程发动机不工作，只负责发电带动电机驱动，工况比较单一。尽管在中低速确实用电机达到了省油的目的，但要知道高速电机需要的电量较大，在亏电状态下，发动机就要烧更多的油来维持这种电量平衡，同时发动机烧油发电在转换成电能带动电机驱动，会带来能量损耗，没有发动机直驱那么高效，这也是插混和增程混动最本质区别。

增程混动相比较插混系统，结构就相对简单，在HEV模式下只有串联一种运行模式，此时发动机是处于不参与车辆驱动工作的状态，只负责发电，然后由电能驱动电机工作，因此也可以看出增程混动的技术路线是比较单一的。

另外，增程式混动在中低速确实可以很好地利用这一能量转换方式达到节油目的，但车辆的直接驱动还是由电机完成的，在高速域工况下电机的耗电量较大，当电池处在亏电状态下，发动机就消耗更多的汽油来维持电量的平衡。

而发动机本身在烧油发电、带动电机这样的转换过程本身就会带来能量损耗，实际上并没有发动机直驱那么高效。

两种混动谁更有优势？

目前采用插混的车型多为国内老牌汽车大厂，原因也很简单，插混系统结构复杂，对技术要求更高，想要打破技术壁垒，需要较强的造车经验和技术积累，单发动机而言，就需要为混动车型专门开发混动专用发动机，这还不包括各种周边技术，电机也需要和发动机有很好地匹配，还有负责对模式控制的驱动系统，以及大量的应用验证，这都需要强大的实力支撑。相反，增程混动结构简单，门槛较低，技术要求也并不高，所以多出现在新势力车企当中。

例如：国内混动车销量龙头，比亚迪的DM-i和DM-p混动，可以说是具备较高的技术门槛的，它不仅一举打破了日系混动的技术封锁，而且在多项技术应用上取得了领先，而节节攀高的销量也证实了这一切。当然，像是吉利、长安、长城、等国内主流车企，在该领域同样有较大的技术突破。

而在增程领域以理想、华为问界、零跑等新势力车企也将其发展壮大，毕竟对于多数新势力车企而言，他们刚开始并没有大厂那样的技术背景，但又不想被“卡脖子”，只能选择增程混动这样一条路线，边发展边进步。

写在最后：

其实聊到这儿，出行君更多的感受不在是哪种混动形式一定更好，而是用户需求和成本，大厂实力雄厚，好的东西研发出来了用户看得到，愿意为其买单，销量增加成本自然能够逐步摊薄。而新势力车企在动力技术方面刚开始，实力必然是有限的，但这并不代表增程混动这条较为简单的技术路线就没有市场，消费者也会自我审视和权衡自身需求，如果车企将需求触及用户心里，那他们自然会愿意为其买单，但谁又能保证这一需求全部都是那1-2升的百公里油耗差距呢？不过有一点可以明确，插混可兼顾车辆性能和经济性的双重需求。