长安吉利“投靠”蔚来，李斌要在“换电”领域一统江湖？

车壹条“一直被吐槽，从未盈过利”的蔚来换电业务，迎来了新的转机。

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短短几天，李斌带领的蔚来高管团队先后与长安、吉利两家企业签约，协议的内容完全一致，就是要与两家主机厂共同在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开合作。 

用通俗的话说，基于蔚来换电技术一致在迭代，但投入和亏损都在一点点扩大的现状，长安和吉利决定与蔚来结成“盟友”，共同享用这个国内乘用车领域最成熟的换电车体系，让长安与吉利车型都能共享蔚来的换电系统。相对应，蔚来也将成为三家企业中换电技术标准化的推动者。

闪转腾挪中，仅仅是三家企业初步组成的“蔚来联盟”，就让连续亏损的蔚来换电，看到了盈利的曙光。

单打独斗的时代，过去了

毋庸置疑，蔚来发扬光大的换电补能体系，对于尚且存有里程焦虑的电动车用户来说，的确能够起到体验升级的作用。然而因为要自行搭建换电站、储备价格不菲的动力电池，这种重资产的补能方式对于企业来说，堪称是不可能盈利的无底洞。

就以蔚来现在的换电体系布局举例，尽管单一换电站搭建的最新成本，已经一路下探到150万元，但是想要平衡换电站投入的成本，依旧需要不少时间。不妨细算一下，蔚来换电的收费标准，是用现阶段的电价乘以充电的度数，再加上30-50元不等的服务费。 

比如，用户需要换装一块100kWh的电池组，而自己的旧电池上还有20kWh的余电，这就需要补交其中80kWh的差额。高峰时期每度电的金额按照1.5元来计算，用户需要支付的换电费用就相当于80*1.5+30或50元，最终的结果大致会控制在180元。

以此计算，收回一座换电站搭建成本，即150万元，需要换电8333次。这还不包括拥有免费换电权益的用户，以及储备电池需要支出的额外成本。当然，还有蔚来不断扩展换电网络投入的巨额资金。

按照蔚来用户每年10万-15万增长，并且其中大多数车主都拥有免费换电权益的方式计算，仅靠蔚来单一品牌就能让换电业务盈利，可以说是一个完全不可能的事情。

而今，蔚来主动破冰与两家汽车企业签约，性质就开始有所转变。其中的道理很简单，吉利与长安都是年销百万辆的大型汽车企业。倘若就以当前新能源车渗透率33%来计算，两家企业一年的新能源销量之和，也能轻松突破80万辆，相当于蔚来本品牌体量的4-5倍。

如果企业为这些用户提供了使用蔚来换电体系的权益，那么对于深陷财务亏空的蔚来而言，无疑又是一个将业务板块“扭亏为盈的机会。于情于理，蔚来这一次的合纵连横，自己绝对不会再是无脑烧钱的一方。

成为换电顶流，蔚来还差两道关卡

当然，商业模式梳理通顺，也并不意味着蔚来在换电领域能够一统江湖，成为电动车补能行业的绝对领导者。根据目前的情况看，蔚来想要实现自己的长远目标，至少还要经历两道关卡。 

其一，超级充电对于换电方式的冲击。今年下半年开始，“超级充电站”这个词正在被越来越多的汽车企业高频率提及。除了这方面的带头大哥特斯拉不断开放自家超级充电站的换电权益，一步步将“特斯拉专属”变成全品牌电动车通用，小鹏、华为、宁德时代甚至奔驰宝马在内的企业也都对快充市场“虎视眈眈”。

尤其是宁德时代，刚刚通过星途星纪元ES，以及极狐全新车型阿尔法T5两款量产车型，官宣宁德时代神行超充电池正式上线。顾名思义，这款电池的厉害之处就在于充电速度又有了大幅提升，充电10分钟，续航至高可增加400km，这显然是对流程稍复杂，风险也相对更大的换电系统构成了直接冲击。 

对于这点，蔚来也并不是浑然不知。此前，蔚来总裁秦力洪在媒体沟通会上也曾做出解释。他表示，快充不单不会威胁到换电体系的发展，反而对后者是一种利好。

原因大致有三点：

1.换电站相较于充电站，多出了一个“储能”的功能，能够更好地平衡电网压力，做到“闲时多充电，忙时多放电”。就算发生停电等特殊情况，换电站照样能正常工作，甚至可以支援周边居民生活的用电。

2.超级快充桩因为需要较大功率，对周边环境、天气状况的要求更加严格。如果停车场中有多辆车型同时充电，那即便是超快充桩，输出的功率也很难达到峰值，导致实际充电速度根本达不到宣传中的水平。而蔚来换电花费的时间，则是相对固定的。

3.换电体系不仅可以实现补能，对于用户来说，还能变向消除动力电池性能衰减的隐患，相当于把更换动力电池的费用转嫁给了厂家，消费者则是常用常新。

事实其实，这三点可以说是不无道理，同样也为快充和换电之间的博弈增加了更大的不确定性。以长远发展的角度来看，一面是行业内快充技术稳步提升，一面是新能源车保有量急剧上升，充电网络压力日趋饱和，谁能笑到最后，确实不好评判。 

第二个挡在蔚来“封神”面前的拦路虎，则是同行业的竞争。

前不久，上汽旗下飞凡汽车牵头，落成了北京第一家换电站，这家换电站的归属公司是捷能智电，背后的股东包括上汽集团、中石油、中石化和宁德时代，听起来就有些“来者不善”。更重要的是，公司组建之初，就是致力于在乘用车领域形成联盟，引导更多品牌共享这套全新的换电体系。

也就是说，蔚来现在做的就是和捷能智电一样的事，因此二者的竞争关系也已经是箭在弦上。

 而且能够想象的是，因为两套换电体系都处在发展初期，合二为一的可能性并不大，这就导致两家公司必须要分头“抢客户”，将更多希望拓展换电补能方式的企业拉入自己的阵营。同时需要说明，因为换电车型的物理结构特殊性，共享一套换电体系的车型必须要做到的就是协议一致、电池包同等规格，因此同一款车也根本没可能同时适配两套换电体系。

思来想去，如果换电体系的最终战争打响，过程只会比当初美团、饿了么和百度外卖的竞争，或者说滴滴和快的争夺更加残酷，只有笑到最后的一个企业，才能制霸换电体系，成为最终扭亏为盈的人。而排名第二的企业，要么拉拢一批“永不变心”的盟友“自给自足”，要么将会彻底跌入无底洞。

目前看来，在这场生死战的较量中，起步更早的蔚来正在凭借两家大客户，以及全国超过2200座换电站的布局遥遥领先。但是，有“两桶油”和宁德时代在背后做支撑的捷能智电，也绝不会是轻易认输的一方。