增程式混动成市场香饽饽，为何传统车企还要坚持插电式混动？

近两年来，随着新势力造车品牌的热销，增程式混动技术也逐渐走进了大众的视野。作为绿牌混动，增程式混动可以提供足够的纯电续航里程，在市区亏电时的油耗表现也要比传统燃油车更低，同时它还有结构简单的特点，并且相比于纯电动汽车，它可油可电的特性还没有续航焦虑，可以说是很符合当下车市的需求。

然而，环顾整个车市可以发现，除了新势力造车品牌外，大部分传统车企却更加青睐于插电式混合动力，比如比亚迪、吉利、长城、丰田和本田等等。那么为何这些传统车企要放着技术门槛更低的增程式混动技术不用，反倒是费时费力的去研发插电式混合动力系统呢？今天咱们就来说道说道。

增程式混动与插电式混动技术原理的区别

如前文所讲的那样，增程式混动的结构原理十分简单，它由发动机、电机以及电池组成，发动机作为增程器只负责发电，车辆全程由电机驱动。它可以提供EV和HEV两种工作模式，由于发动机与电机的分工明确，所以它在HEV模式下只有串联一种模式。

反观插电式混合动力技术，它除了有EV和HEV模式外，还多了发动机直驱的工况，此外，它的HEV模式包含了串联模式与并联模式（发动机与电机同时驱动车辆），从原理上来讲，插电式混合动力要更为复杂。

研发难度以及制造成本：插电式混合动力耗时耗力

由于需要考虑的工况更多，插电式混合动力相比增程式混动技术在结构和电路逻辑上更为复杂，它需要同时考虑发动机、变速箱以及电机之间的协同工作，比如什么时候发动机与电机共同驱动车辆、什么时候只由发动机单独来做功等等，此外，发动机、变速箱以及电控系统也均是单独研发。

所以从研发的角度来看，插电式混合动力系统对技术的要求更高，而且因为结构更为复杂的原因，理论上插电式混合动力系统的制造成本也要比增程式混动技术来的更贵。

通俗一点讲，研发插电式混合动力系统费时费力也费钱，这也解释了新势力造车品牌们为何热衷于增程式混合动力系统，毕竟研发一套插电式混合动力系统不是一朝一夕就可以实现。像比亚迪的插混技术最早于2008年已经开始装车，吉利、长城等车企的插电式混合动力应用时间也要早于一众新势力造车品牌。

实际使用效果：市区难分高下，高速差别挺大

在市区行车时，增程式混动与插电式混动的工作原理几乎一致，都是由电机来驱动车辆，发动机只是用来辅助，所以它们的最终油耗表现并不会有太大的区别。

但是在高速状态下，插电式混合动力系统可以由发动机直接驱动车辆，反观增程式混合动力只能由电机驱动，因为电机的工作原理决定了它在高速时的能耗更大，此时便需要发动机烧掉更多的油来提供足够的电量，再考虑到传递过程中能量的损耗，所以在经济性方面，发动机直驱来的更为高效。

此外，各大传统厂商还为自家的插混系统单独研发了超高热效率的发动机，这可以让车辆在高速行车时也能有更好的油耗表现。简单的说，插混可兼顾车辆性能和经济性的双重需求。

说了这么多，传统主机厂研发插电式混合动力难道仅仅就是为了高速时省下的那点油耗吗？这倒也不是。

首先，传统车企在供应链的完善程度以及整个生产流程的效率都有一定优势，更有甚者，像比亚迪还向着产业链纵深方向发展，保证零部件供应的稳定和持续的同时，在成本端也做到更低，所以它们用得起插电式混合动力系统，也不怕新势力造车品牌发起的“价格战”。

再者，虽然在研发成本以及制造成本上增程式混动更有优势，但是大部分新势力造车品牌的核心零部件都是来自于外购，比如发动机、电机以及电池。而传统主机厂很多都有自己的电池品牌，并且发动机也都是自主研发，虽然前期的成本投入更高，但是产量上升后，动力系统的成本反倒是比新势力还要低。

第三，增程式混动技术因为结构简单的原因，上限并不高，而插电式混合动力系统则不然，各大主机厂们可以在结构上以及电控系统方面做出更多的文章，比如比亚迪除了DM-i混动外，还研发出了DM-p以及DMO混动系统。

最后，因为插电式混动动力技术更为先进、综合能耗更低，可以作为车辆的一大卖点来进行宣传，反观市面上搭载增程式混动技术的车型，几乎从来不会主动提及自己在技术方面的优势，有的只是舒适性、智能驾驶以及配置方面的宣传。

所以，这下您应该知道插电式混合动力与增程式混动动力系统之间的差别了吧！