能让奔驰与宝马合作的事情，从来都不简单

20世纪30年代中期，位于辛德芬根的梅赛德斯-奔驰工厂,曾为宝马生产车身，这项生产协议的达成来自于时任戴姆勒-奔驰公司首任CEO Wilhelm Kissel，而他在1932年3月成为宝马公司监事会成员。

有意思的是，宝马公司CEO Franz Josef Popp在1926年6月加入了戴姆勒-奔驰公司董事会。

| 使用辛德芬根工厂车身的BMW 3/20 hp Cabriolet C

当然，我们现在都知道，那个希望合并这两家公司的目标并未达成，但也不妨碍两者在过去百年时间里共同书写的豪华车故事。

比如经典的奔驰300 SL鸥翼门跑车和宝马507跑车的量产，都离不开20世纪50年代，从欧洲进口豪华汽车的美国进口商人Maximilian Edwin Hoffman的坚持。

| 奔驰与宝马上世纪50年代在美国市场的开拓,都离不开Max Hoffman的影响

而更为大家喜闻乐见的，是两者在广告营销上的你来我往。

2016年当宝马庆祝百年生日时，奔驰为所有宝马员工免费开放了位于斯图加特的梅赛德斯-奔驰博物馆，同时允许他们将宝马车停在大门口——让参观者了解到，“汽车发明者”的历史比宝马还要早了三十年。

| 宝马百年生日之际，员工获得免费参观奔驰博物馆机会

当然，在“正经事”上，奔驰与宝马也曾开展过多次合作。

比如自动驾驶，双方曾在2019年达成合作要共同开发下一代，最高L4级的自动驾驶系统；再比如移动出行服务，双方在2018年曾宣布整合分时租赁、充电、停车和“网约车”服务。

虽说这两次合作的结果并不算成功，但面对汽车行业“大变局”，双方也都明白抱团取暖的价值与意义。

11月30日，奔驰和宝马在中国市场宣布了一项新的合作，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司与华晨宝马汽车有限公司将以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络。

至2026年底，该合资公司计划在中国建设至少1000座超级充电站,约7000根充电桩。首批充电桩计划于2024年起在中国重点新能源汽车城市开始运营，后续充电桩建设也将覆盖全国其他城市和地区。

该合资公司的充电网络将向公众开放，而梅赛德斯-奔驰集团和宝马集团的客户可享受专属尊享服务，如即插即充、线上预约等无缝数字化充电体验。

能让奔驰与宝马再度携手的充电网络运营，到底有怎样的意义？我们试图从已知信息做出一些解读。

解读一：合作领域为何是超级充电站

关于品牌专属充电网络布局的讨论其实并不少，而各个车企的行动已经证明了，高端品牌自建设专属充电网络的必要性。

中国品牌方面，蔚来除了换电站也建设了2009座超充站，小鹏也已布局了超过1000座充电站，即便是理想也已经宣布超充网络的建设计划并持续推进，此外极氪目前也已拥有800座自建充电站。

跨国品牌方面，特斯拉的充电站数量已达2300座，而大众携手合作伙伴布局的开迈斯在充电站数量上仅次于蔚来和特斯拉。

像路特斯、保时捷这些高端豪华品牌，即便电动车的整体销量规模并不大，但超充站既为车主提供专享的尊贵服务，同时也作为“广告”出现在各种高端地标场所。

而奔驰和宝马，过去都尝试过充电体系的布局，包括“BMW即时充电”品牌和超级充电站，以及奔驰的公共充电“星随行”和品牌充电“星驿站”，但都以交流慢充为主，布局也相对较慢。

而与第三方合作的充电网络，尽管数量听上去相当庞大，但本质上只是数据信息的接入，很难做到如同品牌专属充电站一样的流畅体验。

显然之前的充电网络无法充分满足未来两大豪华品牌电动车的补能体验。

随着奔驰和宝马下一代电动车型的研发，800V高压平台将成为标配，这就需要更多的超充桩的支持。

如果奔驰和宝马的车主选择在第三方超充站，和网约车们一起排队等充电，这样的体验显然是不够“尊贵”的。

目前宝马的大功率充电桩最高支持600A充电电流，部分BMW纯电车型最高充电功率理论上可达200kW，从10%充电至80%只需要约30分钟。

而奔驰最新的超充桩采用液冷技术，充电功率可达480kW，并可根据车辆充电需求，智能分配各充电桩之间的功率，打造高效充电新体验。

另一方面，补能体系的建设同样会影响车主的购车决策，比如蔚来的充换电补能体系，就是其核心竞争力与护城河。

蔚来高级副总裁沈斐透露了一个数据，即特斯拉是蔚来之外，用户最敢跑长途的品牌，因为有特斯拉和蔚来的双重保障。

李想也曾表示，特斯拉和蔚来自建充电网络对于销量的促进作用被低估了。

这种所谓“兜底”的安全感，也同样是一个豪华品牌应该给予用户的价值。比如在国庆期间曾经引发热议的新疆蔚来超充站运营规则，其实反过来揭示了，在补能资源紧张的场景下，拥有品牌自营充电站对于用户的巨大价值。

而这些体验都很难通过合作第三方充电站来完成，更何况第三方站点的维护、非充电车辆占位、充电站周围环境等，很多时候都很难满足豪华品牌车主的需求，而像即插即充这样的丝滑体验更是无从谈起。

或许也是看到了这种大趋势，奔驰与宝马选择了在充电补能领域携手合作。

解读二：BB为何牵手合作？

解读了当下充电补能领域合作的大背景，再聊一聊为何奔驰和宝马选择携手。

其实早在2016年，宝马、大众汽车集团、戴姆勒奔驰和福特欧洲就宣布联手打造覆盖全欧洲的电动车充电网络。该计划在欧洲建设约 400 个充电站，覆盖几乎每条高速公路。

今年7月，奔驰、宝马又联合本田、现代、起亚、Stellantis等在内的7家车企共同在北美成立一家电动汽车公共充电网络合资企业，打造一个充电超级联盟。

所以这次奔驰与宝马在中国的牵手也并不令人意外。

这样的超级联盟最近在中国也在上演。

最近蔚来与长安、吉利先后达成换电合作，也让处于舆论漩涡中的蔚来，得到了一些喘息。而这一切的核心，就在于充电网络的布局建设，是一件“吃力不讨好”的事情，所谓“吃力”是指无论资金投入，还是人力、精力投入，充电站建设成本都是巨大的。

| 配合快速补能的大功率超充桩硬件成本高昂

比如现在较为先进的480kW液冷超充桩的单价就在20-40万元，华为推出的600kW液冷超充桩更是达到了65万元，建设充电站单是硬件成本就是百万元级别起跳。这还不算额外的场地及运营支出，以及建设充电站的选址、手续等衍生成本。

而“不讨好”更多是从财务角度讲，且不说那些专业运营充电服务的企业迄今为止都盈利寥寥，还拿蔚来举例，坊间对其布局补能体系的巨大争议，核心原因之一也是巨大投入而收入有限，很难在财报中产生正向收益。

| 无论国内还是海外,特斯拉今年都大幅加快了超充桩的开放合作

即便是特斯拉，也选择在今年逐渐开放了一些超充站点向其他品牌车主提供服务，从其率先试点的超充站布局也可以看出，这一举措的目的显然有提升超充站利用率，增加额外收入的考量。

回到奔驰和宝马，如果双方各自建设充电网络，而且在本品牌新能源车体量并不算很大的情况下，一定会面临投入产出比不足的情况，怎么看都不是一个“划算的买卖”，或许这也是为何之前奔驰和宝马在充电体系建设方面一直雷声大雨点小的原因。

| 全球首批梅赛德斯-奔驰超充站在成都投用

而选择携手，不难理解。

至少从两个品牌的“档次”，服务用户群体来看，是高度对标的，不会造成体验上的落差，而共同建设、共同运营，也可以实现成本与风险的共担，达到事半功倍的效果。

此外不负责任地个人猜想，此前宝马的充电网络布局更多位于商超、交通枢纽，而奔驰最新建设的首批超充站则以经销商门店为核心。双方在充电站选址布局上的差异化或许也能够形成互补，同时也加密了网点密度。

但如果更大胆一点，如果能拉上一个中国造车新势力加入这个联盟，是不是想象力会更大一些。比如，像大众入股小鹏。

此前，也传出过奔驰将与蔚来合作换电业务的传闻，但靴子尚未落地。

奔驰宝马新能源战役的重要一环

其实，你很难将目前传统豪华品牌在电动车领域所面临的挑战归为单一的原因，但不可否认，相比于中国新势力品牌，奔驰和宝马在充电网络方面的布局是相对落后的。

而这种落后，一定在某种程度上影响了奔驰和宝马新能源车在中国市场的推广。

当然，如果期待立竿见影的效果也并不现实。

新闻稿中也提及，该合资公司的成立和运营有待相关监管机构批准。显然，从官宣到实际的服务落地，还需要一定的时间，充电站运营后双方品牌的技术对接、运营规则制定以及对车主权益的保障，也都还有待更进一步的信息。

更重要的一点是数字化：即插即充、线上预约等无缝数字化充电体验。

这说明除去在充电站建设层面，奔驰与宝马也需要在车端和用户触点端进行技术合作与数据共享，这显然是比运营充电站本身更深层的合作。

所以，我也更愿意将这番合作视作一个标志性事件，不仅仅是双方下定决心发力补能体系建设，更重要的是对待新能源车战略的态度。

无论充电补能，还是电动车转型战略，奔驰宝马在过去大大小小发布会上讲的不可谓不多，但却没有获得期待中的市场表现。

除去产品、渠道这方面的挑战以外，更深层的原因或许是财报与销量数字上，依旧占据重头戏的燃油车市场，毕竟从自己身上割肉的事情，还是很痛苦的。

但此次设立合资公司，认真布局超级充电站体系，不仅是给市场和车主一个明确的信心，同样也象征着两个品牌对于新能源转型的深入思考。

此外，该合资公司还计划在条件允许的情况下采购可再生能源电力，让车主们用上绿色的电。这是欧洲企业对于可持续的承诺。