技术变革下的唐DM-i，技术变革下的中国汽车市场

自改革开放之后，中国用几十年的时间走完了别人两百年的“建设”之路，一个必然的结果是生于这几十年间的大部分人几乎无法度过一个完整的职业周期，甚至要在职业生涯中以“几倍速”的效率去学习、应变、再学习、再应变，只因一切发展得太快了。

汽车行业亦是如此。

了解过百年汽车发展史的朋友定会确信起始于欧洲、发展于北美、兴旺于日系的发展轨迹：

比如欧洲人让内燃机取代外燃机成为可能，并将汽车设计成富人的玩具；亨利·福特通过流水线作业将汽车变成工薪阶级代步工具进入寻常百姓家，多年后美国亦武装在车轮之上；而以丰田为首的日系车在此基础上，以精益化生产为理念，把汽车打造成终极利润工具，并借战争红利和石油危机，将经济型车辆散播到世界各地。

若按逻辑梳理，后者都在基于前者“趟”出的车辙而进行变革创新，包括但不限于材料学、机加工、产品定位、制造工艺；若按史实梳理，后者都曾将前者锤得喘不过气——这一点，没人比2009年差点土崩瓦解的美国汽车三巨头更懂日系。

此时，我们站在诸多巨人的肩膀上，目光所及之处尽是汽车工业发展的使命和案例，但遗憾的是，千禧年前后看似羽翼丰满的燃油车，并没有为中国汽车工业带来实质性的核心技术进击，仿若“血脉压制”，一边在变速箱技术端守口如瓶，一边大肆咀嚼中国经济腾飞进程中的市场红利。

一车传三代不假，可代代都一样作甚？

毫无疑问，丰田是世界级汽车巨头，过去是，现在也是。关于汽车的产品力迭代，本应同样引领全球。可在国人一路消费升级的过去十多年，定位于20万级紧凑型SUV的丰田RAV4却始终在以皮实、省心、耐用等几个形容词驯化市场。

作为后发型市场，中国消费者对于初期合资品牌的摧城拔寨自然毫无抵抗之力，一度认为皮实耐用是汽车唯一的宿命。而日系车也借助中国消费者“断欲求稳”的购车心态，苦心摸鱼至今，甚至会有“一车传三代”这种令人咋舌的坊间舆论出现。

如此十多载，RAV4在国内一路高歌，常年跻身紧凑型SUV销量榜单前五，至今为止在国内市场累销100多万台，在日系车手握充分“定价权”的客观事实下，实现了利润与销量双丰收。

由此可见，之于20万级SUV市场，稳定、中庸、工具化是RAV4留给中国消费者的印象标签，同时也是留给中国车企最大的破绽，而中国本土车企通过技术变革颠覆市场的种子就此埋下。

比亚迪教你做事，唐DM-i教你造车

此间的“你”，不单单代指丰田或者RAV4，更是一种站在技术封锁角度之上，以强者俯视弱者的傲慢身姿。

过去的十年，是中国新能源产业茁壮发展的十年，风电年装机总量连续霸榜世界第一、光伏大型项目陆续落地、特高压远程输电技术冠绝全球，以此为依托，新能源汽车作为储能拼图被正式纳入新能源战略中来。

没错，我们通过能源变革，历史性地赋予了汽车“能源战略意义”，与此同时，有能源变革就有技术变革，有技术变革必然出现开路先锋。谁又能想到从品牌创立之初便壮士断腕般笃定新能源技术的比亚迪，在2020年发布DM-i技术之后不久便成为全球首个完全转型新能源的传统车企。我更喜欢将此称为，自主品牌“以技术换市场2.0”阶段。

技术层面，比亚迪DM-i技术采用双电机串并联混动技术路线，采用P1+P3电机布局，单挡直驱结构。在笔者看来，如果新能源车的优势在于电池电机电控，那么就应该尽可能多地让电参与到日常工况中，并尽可能弱化内燃机的存在。

正因于此，比亚迪DM-i是笔者心中最符合新能源技术路线的混动构型——摘掉如中国汽车工业“梦魇”的变速箱，并在动力结构上尽可能少地使用离合器，以减少能量损耗。

如此一来，消费者便可拥有一套能耗低、提速快、结构简单故障少的混动系统。争气的是，比亚迪将这套系统应用于唐DM-i之后，市场格局骤然改变。此时再以RAV4荣放举例，仅仅2年内，同为20万级的RAV4荣放终端让利便从8000扩大至几万，以求让利保命。

这是合资主流热销SUV首次在国内失去定价权，但在更深层次上也激发了消费者对于汽车产品力的探讨——当“稳定、中庸、工具化”已无法PK“先进、全能、体验化”的购车思维时，时代是不是真变了？

诚然，时代变了。唐DM-i作为20万级中型SUV，拥有4870mm车长以及2820mm轴距，所衍生出的7座布局完美适配消费者的改善型购车及家庭用车需求。即便将最新款的RAV4荣放作为竞品，后者也只拥有4600mm车长以及2690mm的孱弱轴距。

你可知RAV4荣放轴距从2009年至今的14年间只增加了3公分……

还有冷知识。RAV4荣放早期底盘采用前麦弗逊+后双叉臂悬架，随着TNGA架构出现，其悬挂形式变为前麦弗逊+后四连杆（即三横一纵E型多连杆）结构，不仅没有精进反而严重退化。

当然还有更绝的。RAV4问世于1994年，从第二代开始搭载2.0L直列四缸自吸发动机，而在2009年首次引入的RAV4已是第三代车型。要知道，从它引入至今几乎没换过动力单元，变速箱也从最初的4AT变为CVT。

综上所述试问它在追求什么？这些硬件端的变与不变有哪项与消费者的实际用车体验晋升沾边？毫无疑问，它在追求简单、耐造、成本和利润的对立统一，以及对立统一之后的财务报表，最终摘得“全球最赚钱车企”的桂冠。

与此正相反的是，同价位段的唐DM-i不仅仅在车身尺寸层面碾压对手，动力端已领先于RAV4荣放几个身位，相比于后者2.0L自吸+CVT的171匹马力和206N·m扭矩，唐DM-i仅凭单电机两驱便拥有218匹马力和325N·m扭矩，并且未在任何场景下被路人定义为“移动路障”。尽管如此，唐DM-i仍拥有百公里亏电油耗5.5L的省油特质。

配置及用料方面，唐DM-i作为自主品牌智能化内卷浪潮下的一员，几近将12.3英寸仪表+15.6英寸屏幕组合作为分内之事，而RAV4荣放至今仍在主销车型风尚版搭载7英寸屏幕。至于内置车机系统已无需多言，如果RAV4荣放的车机足够能打，就不会将Carplay/CarLife/HiCar等手机映射方案悉数堆满以求挽尊。

其实光通过产品力去反思过去难免有些干瘪。但不可否认的是，在唐DM-i出现之前，中国消费者很难以20万预算买到中大型7座SUV，曾被众多车企作为对标对象的汉兰达不仅没有终端优惠，甚至还要加价8000元左右购买，即便如此过去也没出现第二款车型撼动这台4S店配额神车。

但自从唐DM-i凭借王者级的产品力出道之后，合资品牌再无傲慢姿态，甚至汉兰达也不得不降价保销量。“历史虽然相似，但不会完全相似”，唐DM-i作为中国汽车，不仅不需要加价，还成为当下众多车企的“打擂对象”，可见我们终于有了自己可靠、可信、能打的高净值车型。

总结：

此时不妨总结一下，是什么原因让一台：指导价居高不下的合资SUV、十几年间主销版本座椅加热都没配满的SUV、2023年还在使用织物座椅的SUV、急加速吵到令人发指的SUV终于放下身段让利给消费者？

恐怕不能把功劳完全赐予某个产品或某个车型。而是像比亚迪这一类敢于一起奋战于新能源技术路线上的车企、像唐DM-i这一类勇于通过产品力去反突围反冲锋的车型、像DM-i这一类打破技术封锁，视中国汽车消费者核心需求为先的优秀技术，以及将它们糅在一处生的新的名词——中国汽车。