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文/土木
自从完全转型为新能源车企以来，比亚迪的销量持续创造新高，业绩也是一片向好。不过，在疯狂扩张的背后，比亚迪的危机正在袭来。
其实无论是从各种销量榜单还是比亚迪自己发布的销量数据来看，近一年来，比亚迪的月度销量一直在持续走高，但增速却是持续下降，10月最新销量增速不到40%，已回落到行业平均水平。
另外，比亚迪25.4%的新能源零售销量增速更是被友商甩在后面，毕竟长城、吉利等传统车企都保持在100%以上的增速，甚至连理想、小鹏等新势力也在其之上。
增速放缓，再加上比亚迪需要在今年冲击年度300万辆销量KPI，但截至今年前10个月，比亚迪累计销量达到2371350辆，距离300万辆的销售目标还有近63万辆，压力瞬间增大。
所以比亚迪又开始了一波“降价促销”，比亚迪秦PLUS DM-i的入门价格在优惠后已经跌破9万元大关。而比亚迪宋系列车型也都进行了8千-1万元的降价。而优惠幅度最大的唐DM，降幅达到了1.5万元，优惠后入门款直接进入了20以内的价格。纯电车型唐EV，也有着1万元的优惠力度。
趁着这一波活动，比亚迪11月的销量应该有了保障，似乎一切向好。但在资本市场，比亚迪的危机才刚开始。
11月24日，比亚迪第600万辆新能源车正式下线，但这个消息对于比亚迪的股价似乎并没有帮助，当日，比亚迪的股价跌了5.24%，也是一年半以来的新低。11月30日上午，比亚迪盘初一度跌超1%，股价跌破200元整数关口，为2021年6月以来首次。
至于为什么资本市场不看好现在的比亚迪，其实从旁边的友商就能发现端倪。前不久，刚宣布与华为牵手的长安汽车就迎来了股价大涨。
其主要原因就是，中国正在走向智能车时代，也就是，新能源车+自动驾驶，产业正在飞速的升级换代。
新能源汽车的市场渗透率到今年10月已经近40%，战争开始从电动化的上半场进入智能化的下半场，这正是华为智选车业务一直以来的发力方向，深耕基础上，华为形成了一整套全栈式智能网联汽车解决方案，涵盖智能座舱、智能驾驶、智能电动等。
硬件玩家和软件玩家最终踏入同一条河流，整个新能源汽车市场竞争的残酷与多变性从中可见一斑。
而比亚迪过往的积累更多在电池、电机等，市场对其担忧以及质疑的点正是智能化动作慢人一步。电动化上半场完胜后，在智能化下半场已经出现了被边缘化的苗头。
在智能化逐渐成为竞争焦点的下半场，比亚迪能否继续拥有“控制权、定价权”，市场自然对此疑虑颇深。
高端化方面，随着越来越多的车企开始向高端新能源汽车方向发力，比亚迪的高端化转型也并非一帆风顺。以旗下高端品牌腾势为例，腾势N7在8、9、10月的销量分别只有1480辆、1810辆和1079辆，腾势N8销量也为358辆。对于比亚迪来说，虽然腾势D9上演了销量神话，但腾势N7、N8的销量也表明高端化转型并非易事。
事到如今，比亚迪能走的也就两条路。要么继续给消费者让利，降价促销、以价换量。要么加速智能化升级，更新车型，搭载智能驾驶以及更多黑科技。
当然，无论是从自身还是对市场来说，比亚迪如果继续打“价格战”，除了完成销量任务外，不会有任何收益，甚至还会导致股价持续下跌；最优选择还是尽快转型智能化，提高消费者的体验，刺激需求的增长，才是正路。
写在最后：
比亚迪股价的持续下跌不仅反映了其面临的市场竞争和降价压力，还凸显了新能源汽车行业的发展挑战。不仅是比亚迪，所有想要在未来站住脚跟的车企都应该在智能化、高端市场和新能源技术研发等方面加强布局，以更好地适应行业的变革和市场的变化。
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